تزامن العتاد

تزامن العتاد

اعتمدت الطائرة المبكرة ذات المقعدين التي اشتراها سلاح الطيران الملكي (RFC) على المراقب لإطلاق النار على العدو. استخدم المراقب مسدسًا أو بندقية أو قنبلة يدوية. في سبتمبر 1914 ، بدأ RFC بتركيب رشاشات لويس التي كانت بزاوية لإطلاق النار إلى الأمام بعيدًا عن المروحة. ومع ذلك ، لم يتم إسقاط أول طائرة بمدفع رشاش حتى أكتوبر 1914. ذهب هذا النجاح إلى مراقب مدفعي فرنسي استخدم مدفع رشاش Hotchkiss لإسقاط طائرة استطلاع ألمانية من طراز Aviatik C-I بالقرب من ريمس.

مثل معظم الطيارين ، وجد لويس سترينج أن مراقبه واجه صعوبة كبيرة في استخدام المدفع الرشاش ضد طائرات العدو. لذلك ابتكر نظام حزام الأمان في سيارته Avro 504 بحيث يمكن لمدفعيه "الوقوف وإطلاق النار من جميع الجوانب فوق الجزء العلوي من الطائرة وخلفها". حقق مدفعي Strange نجاحًا كبيرًا ضد الطائرات الألمانية وقرر سلاح الطيران الملكي ملاءمة حزام الأمان هذا لجميع طائراتهم.

منذ بداية الحرب ، كانت هناك محاولات لإيجاد طرق لإطلاق المدفع الرشاش من خلال المروحة. طور المصنّع الفرنسي ، ريموند سولنييه ، نظامًا كان يأمل في تمكين الطيار من إطلاق البندقية فقط عندما تكون المروحة بعيدة عن الهدف. لم تعمل الإصدارات المبكرة بشكل صحيح ووجد الطيارون أنهم يدمرون مراوحهم بدلاً من طائرات العدو بنيران مدافعهم الآلية.

في الأشهر الأولى من عام 1915 ، أضاف الطيار الفرنسي ، رولان جاروس ، صفائح منحرفة إلى شفرات مروحة المروحة الخاصة بسيارته Morane-Saulnier. هذه الأوتاد الصغيرة من الفولاذ المقوى حولت مسار تلك الرصاصات التي اصطدمت بالشفرات. أصبح الآن قادرًا على استخدام مدفع رشاش أمامي وفي 1 أبريل 1915 ، خرج للبحث عن ضحيته الأولى. اقترب جاروس من طائرة استطلاع ألمانية من طراز Albatros B II. فوجئ الطيار الألماني عندما اقترب منه جاروس وجهاً لوجه. كانت استراتيجية القتال الجوي المقبولة في ذلك الوقت هي أخذ "طلقات نارية" بمسدس أو بندقية. بدلاً من ذلك ، أسقط جاروس الباتروس من خلال مروحته الدوارة.

في الأسبوعين التاليين ، أسقط رولان جاروس أربع طائرات معادية أخرى. ومع ذلك ، فإن النجاح لم يدم طويلاً لأنه في 18 أبريل ، تمكن أحد البنادق الذي يدافع عن محطة كورتراي للسكك الحديدية من كسر أنبوب البنزين للطائرة التي كان جاروس يطير بها. أُجبر جاروس على الهبوط خلف خط المواجهة الألماني وقبل أن يتمكن من إشعال النار في آليته تم الاستيلاء عليها من قبل الألمان. تم إرسالها على الفور إلى أنتوني فوكر ، المصمم الهولندي الذي كان ينتج الطائرات في مصنعه في ألمانيا.

منذ عام 1914 ، كان فوكر يعمل على طائرة مقاتلة جديدة ذات مقعد واحد. كان فوكر مقتنعًا بأهمية تطوير نظام يمكن للطيار من خلاله إطلاق مدفع رشاش أثناء الطيران بالطائرة. كان حله لهذه المشكلة هو الحصول على مدفع رشاش أمامي متزامن مع المروحة.

بعد فحص شفرات العاكس في Morane-Saulnier Fokker ، قرر المصممون الانتقال به إلى مرحلة أخرى من خلال تطوير آلية قاطع. تم إرفاق حدبة بالعمود المرفقي للمحرك بما يتماشى مع كل شفرة مروحة ، عندما وصلت الشفرة إلى موضع يمكن أن تصطدم فيه برصاص المدفع الرشاش ، شغلت الكاميرا ذات الصلة عمود دفع والذي ، عن طريق سلسلة من الوصلات ، أوقف البندقية من إطلاق النار. عندما كانت الشفرة واضحة ، تراجعت الوصلات ، مما سمح للمسدس بإطلاق النار.

تم تركيب هذا المدفع الرشاش المتزامن على طائرة Fokker E الجديدة. بدأ EI ونموذجان آخران ، EII و EIII ، بالوصول إلى الجبهة الغربية خلال صيف عام 1915. أعطت المدافع الرشاشة المتزامنة الألمان ميزة كبيرة على طياري الحلفاء. أصبح الآس الألماني مثل ماكس إميلمان وأوزوالد بويلك أبطالًا قوميين مع تزايد عدد الانتصارات على خصومهم.

كان العيب هو أنني اضطررت إلى حمل المدفع الرشاش طوال الرحلة حيث لم يكن هناك أي وسيلة لتثبيته. كان هذا محرجًا للغاية حيث أعاقني وجود القنابل بين ذراعي.

كانت مشكلة كيفية إطلاق المروحة تجذب انتباه الجميع في هذا الوقت. تم حل السؤال في الوقت الحالي من خلال وجود عاكس على المروحة ، حيث ارتدت الرصاصة ، في حين أنها ستضرب المروحة بدون انحراف. اخترع الطيار الفرنسي جاروس هذا النظام ونسخه الألمان. ثم تبنوا مسدسًا أطلق من خلال المروحة ، بحكم ترس قاطع ، وهو نظام اقترحه بالتأكيد المصنع الملكي للطائرات قبل الحرب ، على الرغم من أنه لم يصل بعد ذلك إلى مرحلة الرسم. ظهرت معدات المزامنة الخاصة بنا لأول مرة في عام 1916.

21 أكتوبر 1915: الرقيب. كورتني والرقيب. Thornton ، عندما ألقى قنابل يدوية وقذائف فلاشيت على La Bassee ، تعرضت للهجوم من قبل طائرة أحادية السطح من طراز Fokker مزودة بمروحة منحرفة. الرقيب. أصيب ثورنتون في يده وجرح وجهه. عندما خرج من بندقيته أصيب في اليد الأخرى.


التزامن

التزامن هو تنسيق الأحداث لتشغيل نظام في انسجام. على سبيل المثال ، يحافظ قائد الأوركسترا على تزامن الأوركسترا أو في الوقت المناسب. يقال أن الأنظمة التي تعمل مع جميع الأجزاء بشكل متزامن متزامن أو في تزامن- والذين ليسوا كذلك غير متزامن.

اليوم، مزامنة الوقت يمكن أن تحدث بين الأنظمة حول العالم من خلال إشارات الملاحة عبر الأقمار الصناعية.


عمل علبة التروس Synchromesh

إن اختيار التروس في علبة التروس المتزامنة يشبه إلى حد ما علبة التروس الشبكية الثابتة -

الترس الأول

عندما يقوم السائق بدفع أو سحب ذراع التروس من أجل تحديد الترس الأول الذي يعطي أقصى عزم دوران وأدنى سرعة ويستخدم لتحريك السيارة من حالتها الأولية ، يتم إرفاق جهاز التزامن مع زوج من التروس المتشابكة التي لها أكبر ترس يوازن العمود الرئيسي وأصغر ترس في عمود الدوران سرعة الأعمدة عن طريق إجراء اتصال احتكاك مع الزوج وأخيراً يتم الحصول على الترس الأول.

العتاد الثاني

هذا هو الترس الذي يحتوي على عزم دوران أقل وسرعة أعلى من الترس الأول ويتم الحصول عليه عندما يتم ربط زوج التروس الذي يحتوي على ثاني أكبر ترس في العمود الرئيسي وثاني أصغر ترس في عمود التمديد بواسطة جهاز التزامن المقابل.

العتاد الثالث

يتم الحصول على هذا الترس الذي يتميز بسرعة أعلى وعزم دوران أقل من الترس الثاني عندما يتصل الجهاز المتزامن المقابل بزوج من الترس ذي الحجم المتوسط ​​للمحور الرئيسي والحجم الوسيط لعمود التمديد.

العتاد الرابع

إنه ثاني أعلى ترس سرعة يتم الحصول عليه عندما يتصل الجهاز المتزامن المقابل بزوج من التروس المتشابكة الذي يحتوي على ثاني أصغر ترس للعمود الرئيسي وثاني أكبر ترس في عمود التمديد.

الخامس والعتاد

إنها أعلى سرعة وأقل ترس لعزم الدوران الذي ينقل السرعة القصوى لعمود القابض إلى العمود الرئيسي أو عمود الخرج ويتم الحصول عليه عندما يتم توصيل جهاز التزامن المقابل بزوج من الترس المتشابك الذي يحتوي على أصغر ترس للعمود الرئيسي وأكبر ترس في الوضع رمح يجعل الاتصال.

ملحوظة - في بعض المركبات مثل ktm duke 390cc overdrive يتم إرفاقها والتي تحصل مباشرة على الإخراج من عمود القابض وتنتقل إلى محرك الأقراص النهائي عندما تكون السيارة على مسافة طويلة بسرعة عالية أو عندما تنزل السيارة من التل.

عكس العتاد

إنه الترس الذي يعكس اتجاه عمود الإخراج والذي بدوره يعكس اتجاه السيارة بمساعدة الترس الوسيط الذي يكون مناسبًا عادةً في منتصف عمود التمديد والعمود الرئيسي ويتم الحصول عليه عندما يقوم الترس الوسيط بعمل ملامسة التروس الموجودة على العمود الرئيسي والعمود الممدود.

ملحوظة - لا يحتوي الترس العكسي على أي آلية للمزامنة ، لذا فإن دوران عمود التروس يتوقف تمامًا قبل تشغيل الترس العكسي.

لفهم كامل شاهد الفيديو أدناه:


تزامن العتاد - التاريخ

الأخبار والتكنولوجيا الدولية للعمليات البحرية / البحرية حول العالم.

عمليات الأبراج والتوربينات وعلب التروس لتشكيل وتشطيب الأجزاء المكونة.

تغطية مستنيرة ومحايدة لصناعة المركبات العالمية.

الأخبار الرئيسية والابتكارات والتطبيقات الواقعية للمضخات والمعدات الملحقة بها.

توجد التروس منذ اختراع الآلات الدوارة. نظرًا لخصائصها المضاعفة للقوة ، استخدمها المهندسون الأوائل لرفع الأحمال الثقيلة مثل مواد البناء. تم استخدام الميزة الميكانيكية للتروس أيضًا لرافعات مرساة السفن والشد المسبق للمنجنيق.

كانت التروس المبكرة مصنوعة من الخشب بأوتاد أسطوانية للتروس وغالبًا ما كانت مشحمة بشحوم الحيوانات. تم استخدام التروس أيضًا في آلات عجلة الرياح والمياه لتقليل أو زيادة سرعة الدوران المتوفرة للتطبيق على المضخات والآلات الأخرى التي تعمل بالطاقة. يوضح الشكل التالي ترتيبًا مبكرًا للمعدات المستخدمة لتشغيل آلات النسيج. عادة ما تكون سرعة دوران عجلة تجرها المياه أو الحصان بطيئة جدًا في الاستخدام ، لذلك يلزم استخدام مجموعة من التروس الخشبية لزيادة السرعة إلى مستوى قابل للاستخدام.

شهدت الثورة الصناعية في بريطانيا في القرن الثامن عشر انفجارًا في استخدام التروس المعدنية. تطور علم تصميم وتصنيع المعدات بسرعة خلال القرن التاسع عشر.


ما هو مزامن عمود الحدبات؟

مزامنات عمود الكامات عبارة عن أجهزة يتم إخراجها من أعمدة الكامات وتقترن بأجهزة استشعار لإخبار أجهزة الكمبيوتر الخاصة بمجموعة نقل الحركة في السيارات بالضبط بنقطة الدوران الموجودة حاليًا في عمود الكامات. بعد ذلك ، يتم استخدام المعلومات المستخرجة من المستشعر بواسطة كمبيوتر مجموعة نقل الحركة لتوقيت الشرارة التي ستشعل بعد ذلك خليط الوقود والهواء (داخل الأسطوانات).

هوية

لا تحتوي جميع السيارات على مزامنات عمود الحدبات. المركبات التي تحتوي على محركات ذات تصميمات قديمة تم إنشاؤها في الأصل ليكون لها موزعون تقليديون ، حيث يتم تركيب مزامنات عمود الحدبات في نفس المواقع التي اعتاد الموزعون التقليديون عليها.

تحذير

شيء واحد يجب أن تكون على دراية به مع مزامنات عمود الحدبات هو أنها تميل إلى الصرير عندما تتجه أسطحها المحملّة نحو الفشل. ينتج عن هذا أحيانًا بعض مشكلات القيادة الخطيرة. لمراقبة هذه الأصوات ، استمع إلى قاعدة المزامن باستخدام سماعة الطبيب الميكانيكية. اسحب مستشعر موضع عمود الكامات وانظر ما إذا كان الجزء الدوار يتصل بجهاز الاستشعار.

وظيفة

مزامنات عمود الحدبات هي في الأساس عناصر تحل محل موزعي اشتعال التصميم الأقدم. تم استخدام هؤلاء الموزعين كأجزاء ميكانيكية قادرة على توزيع الشرر على جميع الأسطوانات في الأطر الزمنية المناسبة. تُستخدم أدوات المزامنة هذه في أنظمة الإشعال التي لا تحتوي على موزعين لتقديم بدائل إلكترونية للموزعات الميكانيكية. هذا يجعل المحركات أكثر كفاءة وجودة أداء أعلى.

نظريات / تكهنات

تعد مزامنات عمود الكامات ضرورية بشكل خاص للحقن المتسلسل للوقود (المعروف أيضًا باسم SFI) ، لتعمل بكفاءة وبشكل صحيح. تحتوي مجموعة المزامنة على مستشعرات مثبتة في الجزء العلوي منها ، ويجب نزع المستشعرات للسماح بتوقيت التجميع وكذلك تثبيت المزامن.

جغرافية

هناك بائعون عبر الإنترنت لديهم مجموعة متنوعة وواسعة من مزامنات عمود الكامات للبيع. تتضمن بعض مواقع الويب هذه Amazon و Rock Auto و Parts Highway و Mechanics Tool Supply و Auto Parts Warehouse و Auto Parts Corp وغيرها الكثير. يعد موقع eBay Motors للمزادات عبر الإنترنت مكانًا جيدًا للتحقق منه. للحصول على خيارات كبيرة ومتنوعة في مزامنات عمود الحدبات ، قم بزيارة موقع ويب Summit Racing. يخزن موقع الويب هذا المزامنات الرخيصة بشكل خاص ويتم الشحن بسرعة كبيرة وموثوقية. لمزيد من الأنواع المميزة لمزامنات عمود الكامات ، ربما يكون Rock Auto هو خيارك الأفضل.


التروس هي في الواقع منتج طبيعي

لكن هل كان الإغريق القدماء هم المخترعون / علماء الأحياء البحثيون في جامعة كامبريدج على يقين من أن الإغريق القدماء لم يكونوا الأوائل. الحشرة الصغيرة التي يبلغ طولها ثلاثة مليمترات ، Issus coleoptratus ، حامل فانوس مثل تلك الموجودة في أوروبا وشمال إفريقيا ، تستخدم هذه الآلية بالفعل لملايين السنين. العتاد ليس اختراعًا بشريًا لليونانيين القدماء ، ولكنه آلية نشأت من خلال التطور في الطبيعة.

انظر يمينًا إلى صورة حشرة صغيرة تشبه النتن.
تمتلك حوريات الحشرة نظامًا بارعًا من التروس التي تسبب أرجلها الخلفية & # 8220 انقر & # 8221 معًا وفي نفس الوقت تهرب ثم تقفز إلى الأمام. باستخدام المجهر الإلكتروني والكاميرات عالية السرعة ، التقط علماء الأحياء العملية الدقيقة لآلية الحشرات. يُعرف حتى الآن بأنه أول نظام تروس يعمل من الطبيعة.


تاريخ السيارات

لقد وفر الحصول على الطاقة من المحرك إلى عجلات السيارة تحديًا لا نهاية له على ما يبدو لسيارات الدفع بالعجلات الخلفية ، والدفع بالعجلات الأمامية ، والدفع الرباعي ، والمحرك الأمامي ، والمحرك الخلفي ، والسيارات ذات المحرك المتوسط ، ومحركات طولية ، وعرضية ، ورأسية ، ومائلة ، ومسطحة ، بالإضافة إلى مجموعة مذهلة من الأجهزة بينهما. كانت براءة اختراع جورج سيلدن الشهيرة لعام 1877 عبارة عن عربة ذات دفع أمامي بمحرك عرضي بثلاث أسطوانات ، متوقعة تشيفي / سوزوكي سبرينت بأكثر من قرن. عندما يتعلق الأمر بتصميمات السيارات ، هناك عدد قليل جدًا من الأفكار الجديدة ، فقط تعديلات ناجحة تدريجيًا للمفاهيم القديمة.

قلب نظام الدفع هو ناقل الحركة. نظرًا لأن محركات البنزين تطور عزمها على مدى سرعة ضيقة جدًا ، فهناك حاجة إلى عدة تروس للوصول إلى سرعات طريق مفيدة. (يمكن استخدام المحركات البخارية والمحركات الكهربائية في السيارات التي لا تحتوي على ناقل حركة).

تم تقديم ناقل الحركة الحديث من قبل اثنين من الفرنسيين - لويس رينيه بانهارد وإميل ليفاسور - في عام 1894. وقد دعا المهندسون الصحافة إلى عرض "أكثر التطورات ثورية حتى الآن في التاريخ المختصر لصناعة السيارات. . " لسوء الحظ ، مات المحرك في سيارتهم التجريبية ، وتم تحويلهم إلى حديث طباشير حول نظرية ناقل الحركة متعدد السرعات إلى هيئة صحفية تشعر بالملل.

أفاد أحد المراسلين الإخباريين من القرن التاسع عشر أن اختراعهم كان "المزيد من الخداع من الدجالين الذين يحاولون الاستفادة من افتتان الجمهور بالسيارة الجديدة." ربما كان على المخترعين تخطي الحديث التكنولوجي واستخدموا فقط الوصف المنسوب لاحقًا إلى بانهارد: "إنه وحشي ، لكنه يعمل!"

نقلت السيارات في ذلك الوقت قوة المحرك إلى العجلات بطريقة بسيطة كان من السهل على غير المهندسين تصورها. قاد المحرك مجموعة من تروس التخفيض المخروطية التي كانت تقود عمودًا وبكرة. تمتد الأحزمة الجلدية بين البكرة والعجلات الموجهة على المحور. عجلة واحدة ، العجلة الصغيرة ، جعلت السيارة تعمل بالتشابك مع ترس حلقي على إحدى عجلات القيادة. ثم استولت العجلة الكبيرة على السيارة لجعلها تسير بسرعة قصوى تبلغ 20 ميلاً في الساعة. إذا واجهت السيارة تلة لا تملك القدرة على تسلقها ، فإن السائق سيقف في طريق مسدود حتى يتمكن من الاشتباك مع العجلة الصغيرة.

هكذا وصف رائد صناعة السيارات البريطاني إف دبليو لانشيستر عمليات نقل الحركة في سياراته: "ترس واحد عالي السرعة يحركه حزام يتفوق على كل شيء وترس LOW يحركه بيل في حالة اضطرار السيارة لتسلق شجرة".

لم يسترد بانهارد وليفاسور سمعتهما إلا بعد مرور عام على مؤتمرهما الصحفي الكارثي. في هذا الوقت ، كانت سيارتهم الأولى جاهزة للصحافة للقيادة. مع ذلك ، غيروا الكثير من العقول.

كان طراز Panhard-Levassor عام 1895 ثوريًا - لم يكن ناقل الحركة وحده ، ولكن تصميم نظام الدفع بالكامل. في الواقع ، لقد كان بمثابة النموذج الأولي لمعظم المركبات التي تم بناؤها في 90 عامًا منذ ذلك الحين. على عكس السيارات الأخرى في ذلك اليوم ، كانت تمتلك محركًا مركبًا رأسيًا في مقدمة السيارة يقود العجلات الخلفية عبر القابض ، وناقل حركة انزلاقي بثلاث سرعات ومحور يحركه سلسلة. كانت الميزات الحديثة الوحيدة المفقودة من الإعداد هي المحور الخلفي التفاضلي وعمود الدفع. جاء ذلك بعد ثلاث سنوات ، في عام 1898 ، عندما ربط المليونير لويس رينو محركًا رأسيًا مع ناقل حركة بمحور خلفي "حي" عن طريق عمود معدني.

المحور الخلفي الحي - الذي تبنته رينو من فكرة طورها الأمريكي سي إي دورييا عام 1893 - كان يسمى المحور الخلفي التفاضلي. استخدمت عددًا من التروس للتغلب على مشكلة التآكل السريع للإطارات ، والتي نتجت عن المنعطفات مع المحاور "الميتة" التي تستخدمها جميع شركات صناعة السيارات الأخرى. يشير مصطلح "التفاضل" إلى قدرة الوحدة على تدوير عجلة القيادة الخارجية بشكل أسرع من عجلة القيادة الداخلية ، مما يحد من احتكاك الإطارات في المنعطفات.

بحلول عام 1904 ، تم اعتماد ناقل الحركة اليدوي Panhard-Levassor من قبل معظم شركات صناعة السيارات. بشكل أو بآخر ، ظل قيد الاستخدام حتى وقت قريب. من الواضح أنه كانت هناك تحسينات ، أهمها اختراع نظام التزامن الذي يسمح بالقيادة والتروس المدفونة ليتم ربطها ببعضها البعض بسلاسة دون تعارض التروس. يسمح هذا النظام لمجموعتي التروس بالوصول إلى نفس السرعة قبل تعشيقهما. تم تقديم أول ناقل حركة متزامن من قبل كاديلاك في عام 1928. ويستخدم على نطاق واسع اليوم تحسين على التصميم الحاصل على براءة اختراع من قبل بورش.

بين الوقت الذي تم فيه تقديم ناقل الحركة المنزلق وكمال التزامن المتزامن ، كانت هناك محاولات أخرى لتسهيل عملية تبديل التروس على السائق. أحدهما كان ناقل الحركة الكوكبي في موديل 1908 تي فورد. كان لديه ترس مركزي يسمى ترس "الشمس" ، محاط بثلاث تروس "كوكب". اليوم ، تُستخدم التروس الكوكبية على نطاق واسع في ناقل الحركة الأوتوماتيكي أكثر من اليدوي.

ومع ذلك ، فقد تطورت بالفعل بعض عمليات النقل اليدوية الكوكبية المعقدة. تم تطوير واحد من قبل والتر ويلسون وكان يسمى ويلسون Preselector. جاء في عام 1930.

يسمح نظام التروس هذا ، الذي يستخدم أربع مجموعات تروس كوكبية فردية ، للسائق بتحديد نسبة تروس واحدة مسبقًا عن طريق تحريك رافعة صغيرة على عمود التوجيه. يمكن للسائق بعد ذلك "طلب" الترس المحدد مسبقًا عن طريق الضغط على دواسة القدم. وقد تسبب هذا في قيام عمود الكامات بفك تعشيق ترس واحد والسماح في نفس الوقت لمجموعة التروس المحددة مسبقًا بالاشتباك.

كان لجميع تصميمات ناقل الحركة منذ وحدة Panhard-Levassor هدف واحد مشترك - جعل النقل أسهل. من الواضح أن أسهل ناقل حركة هو ناقل الحركة الأوتوماتيكي. إنه بصرامة ابتكار أمريكي.

تم اختراع أول آلة أوتوماتيكية في عام 1904 من قبل الأخوة Sturtevant في بوسطن. لقد قدمت سرعتين أماميتين تم تعشيقهما وفك ارتباطهما بفعل الأوزان الطاردة المركزية دون الحاجة إلى القابض الذي يعمل بالقدم. مع زيادة سرعة المحرك ، تتأرجح الأوزان لتعشيق الأشرطة - أولاً نطاق التروس المنخفضة ثم الفرقة عالية التروس. فشلت الوحدة لأن الأوزان غالبًا ما كانت تتباعد.

كانت المحاولة المهمة التالية في ناقل حركة أوتوماتيكي من قبل Reo في عام 1934. كان يسمى Reo Self-Shifter ، وكان في الواقع ناقلان متصلان في سلسلة. بالنسبة للقيادة العادية ، قامت وحدة واحدة بتغيير سرعة نفسها تلقائيًا فيما يتعلق بسرعة السيارة من خلال تعشيق القابض متعدد الأقراص بالطرد المركزي - وهي نفس الفكرة التي استخدمها Sturtevants. تم تبديل ناقل الحركة الثاني يدويًا ولم يتم استخدامه إلا عند الحاجة إلى ترس أقل.

في عام 1937 ، قدمت أولدزموبيل ناقل حركة نصف أوتوماتيكي رباعي السرعات يسمى "ناقل الحركة الأوتوماتيكي الآمن" (AST). قام السائق بالضغط على دواسة القابض وتحويلها إلى وضع الرجوع للخلف أو إلى أحد نطاقي أمامي: منخفض أو مرتفع. بمجرد الوصول إلى الوضع المنخفض ، تحول ناقل الحركة تلقائيًا من الأول إلى الثاني عندما يكون في الوضع العالي ، فإنه ينتقل من الثالث إلى الرابع. تم إجراء التغييرات داخل كل نطاق تلقائيًا عن طريق ضغط الزيت ومجموعة تروس كوكبية تعمل هيدروليكيًا. تم ضبط نقاط التحول مسبقًا وفقًا لسرعة السيارة. تم تثبيت ناقل الحركة AST هذا ، وهو خيار بقيمة 80 دولارًا ، على حوالي 28000 سيارة أولدزموبيل 1938. أشار جانب "الأمان" إلى الادعاء بأن السائق يمكنه الاستمرار في التركيز على الطريق بدلاً من الانشغال بالتغيير. تكمن أهمية AST في أنها كانت رائدة ناقل الحركة GM Hydra-Matic الذي قدمه Oldsmobile في عام 1939 وتم توفيره في طرازات عام 1940. في عام 1938 ، قدمت Buick ناقل حركة نصف أوتوماتيكي بخمس سرعات في Special ، لكنها كانت عرضة للمشاكل لدرجة أنها تم إسقاطها في العام التالي.

يتكون Hydra-Matic من ثلاث تروس كوكبية تم تشغيلها هيدروليكيًا. تم استخدام أداة اقتران السوائل لتوصيل المحرك وناقل الحركة. يعود الفضل في إتقان اقتران السوائل إلى شركة كرايسلر ، التي طورت المفهوم في عام 1937. ومع ذلك ، لم تستفد كرايسلر منه حتى عام 1941 ، عندما تم تقديم ناقل الحركة كرايسلر فلويد درايف. لم تكن هذه وحدة تلقائية ، ولكنها كانت عبارة عن ناقل حركة قياسي مع اقتران السوائل ، وليس القابض.

بحلول عام 1948 ، تطور ناقل الحركة الأوتوماتيكي إلى محول عزم الدوران الهيدروليكي الذي نعرفه اليوم مقترنًا بنظام دوران كوكبي. أول من استخدم المحول كان Buick. في عام 1948 ، عرضت بويك ناقل الحركة الأوتوماتيكي بالكامل Dynaflow كخيار 244 دولارًا على Roadmaster. في غضون ثلاث سنوات ، كان 85 في المائة من بويكس يمتلك نظام Dynaflow. كان Dynaflow نموذجًا لعمليات النقل الأوتوماتيكية الحالية. سرعان ما تبع البعض الآخر وحدات مماثلة - شيفروليه باورجليد وفوردوماتيك وميرك أو ماتيك في عام 1950 ومحول عزم الدوران أوتوماتيكي كرايسلر إم -6 في عام 1951.

هذه بعض التطورات الأخرى المثيرة للاهتمام في تاريخ وحدات النقل والقيادة:


التثبيت

قبل التثبيت ، تأكد من أن لديك Java 6 أو أعلى ، حسب الحاجة.

  1. قم بتنزيل أحدث إصدار من TerraMaster من صفحة الإصدارات.
  2. قم بإنشاء اختصار أو نص يقوم بتشغيل java -jar terramaster.jar.
  3. عند تشغيل TerraMaster للمرة الأولى ، انقر فوق رمز "الترس" وحدد المجلد الذي يوجد به مشهد TerraSync الخاص بك. في بعض الأجهزة ، قد تضطر إلى تحرير ملف الخاصية يدويًا لجعله يشير إلى دليل TerraSync.
  4. منتهي!

شبكة ثابتة

تم تحسين نظام الشبكة المنزلقة لاحقًا لإنشاء ناقل الحركة الشبكي & rsquo المنتشر في كل مكان الآن - والذي ، كما يمكنك تخمينه ، ابتكر طريقة للتبديل بين التروس دون مقاطعة الاتصال. إنه النظام القياسي لمعظم السيارات.

نقل ناقل الحركة الشبكي الثابت مشكلة توصيل جزأين متحركين بعيدًا عن مكان اتصال التروس ببعضهما البعض إلى حيث اتصلت التروس بعمود الدفع الذي يعمل على تشغيل العجلات. تم توصيل كل ترس بشكل فضفاض فقط بعمود القيادة ، مما يسمح للتروس بالدوران بسرعة مختلفة إلى العمود وجعل تغييرات التروس أسهل.

تم تحقيق ذلك بجهاز يسمى مخلب الكلب. تم وضع العديد من هذه على عمود القيادة بين التروس ، وتم تثبيتها على عمود القيادة. عندما & lsquoshifting التروس & [رسقوو] ، كانت هذه القابض بدلاً من التروس التي تحركت بواسطة العصا - مما دفعهم إلى ملامسة التروس. ستتحرك التروس المثبتة بشكل غير محكم بالفعل بسرعة معينة من خلال ملامستها لعمود القيادة ، وسيأخذهم القابض الذي يتحرك بأقصى سرعة في نقلهم إلى بقية الطريق حيث يتشابكون معًا مما يؤدي إلى انتقال أكثر سلاسة.


Muncie 4-Speed: التاريخ الكامل

لفهم تطور Muncie 4-speed ، عليك إلقاء نظرة على سلسلة من المنصات الهندسية التي أدت إلى التصميم النهائي لهذا ناقل الحركة. تعود جذور تصميم Muncie إلى عام 1935. لقد قضيت وقتًا في البحث عن رقم براءة الاختراع الذي يتم إدخاله في معظم حالات Muncie الرئيسية. إنها براءة الاختراع الأمريكية رقم 3،088،336 (انظر الملحق). سترى أن جيمس دبليو فودريا صمم براءة الاختراع ولم يتم سرد أي مهندسين آخرين. إذا نظرت عن كثب ، سترى أن رسومات براءات الاختراع لا تشبه أي شيء Muncie 4-speed بل تشبه BorgWarner T10! لذلك ، فإن براءة اختراع Muncie هي في الأساس تصميم لتخطيط ناقل حركة رباعي السرعات. هذا "التصميم" عبارة عن ناقل حركة رباعي السرعات مع أربع نسب تروس أمامية في العلبة الرئيسية ، ودعم محمل وسطي ، ومجموعة تروس عكسية في مبيت التمديد.

هذه النصيحة التقنية مأخوذة من الكتاب الكامل ، عمليات نقل GM TURBO 350: كيفية إعادة البناء والتعديل. للحصول على دليل شامل حول هذا الموضوع بأكمله ، يمكنك زيارة هذا الرابط:
اعرف المزيد عن هذا الكتاب هنا

حصة هذه المادة: لا تتردد في مشاركة هذه المقالة على Facebook أو في المنتديات أو مع أي نوادي تشارك فيها. يمكنك نسخ هذا الرابط ولصقه للمشاركة: https://www.chevydiy.com/muncie-4-speed-the-complete-history/b>

هذا هو النمط الكلاسيكي Muncie الترباس
والقضية. إنه نموذج قياسي M20.

BorgWarner هي شركة تأسست عام 1928 من اندماج Borg and Beck (تأسست عام 1904) و Warner Gear (تأسست عام 1901). قاموا بتصميم ناقل حركة ثلاثي السرعات ، T85 ، والذي تم استخدامه في الأصل في عام 1935 Chrysler Airflow. تم استخدامه حتى عام 1971 في Ford Pickup F100 مع زيادة السرعة. يشترك T10 في نفس تصميم الحالة ، ومراكز التروس ، ومزامنة 3-4 مثل T85. تتميز العلب بالحجم والشكل ونمط غطاء الترباس المميز.

جيمس فودريا وأليس هينمان
في الطريق لزيارة مصنع Muncie
في عام 1957. كان فودريا مهندس جنرال موتورز
تم إدراج اسمه في التصميم
براءة اختراع لشركة Muncie. على الرغم من انه
شوهد مع كورفيت 1957 ، والتي
جاء مع تصميم T10 4 سرعات
من T10 و Muncie يشتركان في
نفس الميزات.

هذه هي الطريقة التي تعمل بها معدات Muncie المضادة
تطور التصميم. مركز الترس
من BorgWarner T85 3 سرعات.
الترس السفلي هو أحدث إصدار
من T10 في وقت مبكر والأعلى هو
مونسي M22. لاحظ كيف أن Muncie
يكون الترس أطول جسديًا من T10.
سبب هذه التغييرات في التصميم
كان ببساطة لتلبية الطلب على
زيادة قدرة عزم الدوران

إذا نظرت إلى رسومات براءات الاختراع ذات الأربع سرعات الخاصة بـ Fodrea ، يمكنك أن ترى بوضوح أنها تستند إلى منصة T85. كانت فكرته الرائعة والمدروسة هي تحويله إلى 4 سرعات. من المهم أن نفهم أنه في عام 1956 ، لم يكن لدى جنرال موتورز المال لبرنامج كورفيت. أرادت Zora Arkus-Duntov استخدام تصميم الموظف جيمس فودريا في جنرال موتورز. ربما كانت BorgWarner هي الشركة المصنعة الأولى لناقل الحركة اليدوي في ذلك الوقت ، وكتبت بشكل أساسي كتابًا عن تصميم ناقل الحركة اليدوي. (يُنسب إليهم مئات براءات اختراع ناقل الحركة اليدوي.) لذلك فليس من المستغرب اتخاذ قرار لشركة BorgWarner لتصنيع هذا ناقل الحركة رباعي السرعات بناءً على رسومات مفهوم جنرال موتورز وبراءة اختراع Fodrea. لقد كان قرارًا منطقيًا للغاية: ستكون تكاليف الأدوات ضئيلة لأنه يمكن استخدام المواقد والمسبوكات ومكونات معينة من منصة T85. ستكون هذه هي الطريقة الأسرع والأكثر فعالية من حيث التكلفة لوضع 4 سرعات في كورفيت مع القليل من المخاطر. تشترك العديد من كتب ترميم كورفيت في الاعتقاد الخاطئ الشائع بأن T10 و Muncie رباعي السرعات هما كيانان منفصلان. هم ليسوا Muncie تطورت من T10.

الحوادث السعيدة تخلق Muncie

تصميم 4 سرعات لـ T10 و Muncie هو تصميم "أمامي" للغاية. سواء كانت سلسلة من الخيارات المحظوظة ، أو الحوادث السعيدة ، فإن تصميم 1957 سمح بالتحسينات. لم تترك عمليات نقل حركة السيارات العضلية الأخرى في تلك الحقبة ، مثل Ford Toploader و Mopar A833 ، أي مجال للتحسينات بسبب التخطيط والتصميم الأولي لمركبتهم. كان Super T10 إصدارًا أحدث من تصميم T10.

ترس المحرك الرئيسي الموجود على اليسار من
T85 3 سرعات. مركز الترس
من وقت مبكر T10 وعلى اليمين
هو جهاز M21 Muncie. كل هذه
التروس لها نفس عدد القابض
الأسنان: 36. لاحظ أن Muncie
مخروط التزامن أكبر في القطر ل
تحسين قوة التوقف.

باعت BorgWarner T10 إلى Doug Nash في أوائل الثمانينيات ، ثم باعتها إلى ريتشموند جير. في عام 2012 ، استحوذت Motive Gear على Richmond Gear وما زالت تقوم بتصنيع Super T10 حتى اليوم. العديد من إرسالات NASCAR ، مثل G-Force T101 ، تعتمد أيضًا على T10. شهدت Muncie العديد من التحسينات خلال تشغيل الإنتاج لمدة 10 سنوات مع جنرال موتورز. تنتج معدات التروس الآلية (AGE) حاليًا قطع غيار Muncie بالإضافة إلى ناقل حركة بديل جديد. تبيعها Auto Gear مباشرة وأيضًا من خلال موزعين معتمدين. سيارة "سيراكيوز 4 سرعات" من شركة أوتو جير هي لعبة Muncie على المنشطات.

تلقت جنرال موتورز إتاوات عن كل سيارة T10 تم بيعها من BorgWarner ، لذلك عليك أن تتساءل عن سبب اهتمامهم بصنع 4 سرعات خاصة بهم في مصنع Muncie. يبدو أن BorgWarner كان لديها عقد حصري مع جنرال موتورز حتى عام 1960. كانت هذه هي السنة الأولى التي تم فيها استخدام T10 في Ford Galaxie و Fairlane. بعد فترة وجيزة ، بدأت كرايسلر وأمريكان موتورز في استخدام T10. مع زيادة مستويات الطاقة في سيارات العضلات من جنرال موتورز ، كان من الضروري أيضًا زيادة قدرة طاقة T10.

هذا هو تصميم Super T10 الحالي.
مفهومها وتصميمها متطابقان مع
ذا مونسي. كلاهما مشتق من
نفس براءة الاختراع الأمريكية.

هذا هو Muncie M22 الحالي.
يمكنك أن ترى أن تخطيط
geartrain مطابق لـ ST10.
جميع التروس والمزامنات في
نفس الموقف. لاحظ كيف أن ملف
زاوية التروس M22 كبيرة
أكثر استقامة من ST10. ال
ارتفع مستوى الضوضاء بسبب هذا
زاوية ، مما يعطي M22 اللقب
"RockCrusher."

أعتقد أن أسباب إحضار T10 إلى مصنع Muncie كانت ثلاثة أضعاف. كان الأول هو تجديد T10 للتعامل مع المزيد من القوة. ثانيًا ، كانت الفائدة المباشرة من زيادة حجم المبيعات في سوق السيارات العضلية من جنرال موتورز ذات السرعات الأربع. السبب الثالث هو زيادة مزايا الملوك T10.

تغييرات تصميم مونسي

يجب أن تسمح الهندسة الجيدة بتحسين التصميم. عند تصميم ناقل الحركة ، عليك أن تتذكر أنه مع تغير المركبات ديناميكيًا (زيادة القدرة الحصانية ، أو الوزن ، أو متطلبات الأميال التي قطعتها الغاز) ، يجب أيضًا تغيير ناقل الحركة. نظرًا لأن Muncie تم تصميمه جيدًا ، كان هناك مجال لتحسين التصميم الأساسي. تمنح الأتمتة الحديثة الشركات القدرة على تخزين كميات هائلة من البيانات ، ومن السهل جدًا تتبع التغييرات. حتى أن أرقام تعريف السيارة (VINs) اليوم مشفرة بالأشرطة. يمكن لفني الخدمة استخدام ماسح ضوئي للعثور على رقم تعريف شخصي ، ويمكن العثور بسهولة على أي مشكلات خدمة معروفة.

من الستينيات حتى أواخر الثمانينيات ، أصدرت جنرال موتورز نشرات الخدمات الفنية عن طريق البريد أو الفاكس لتنبيه الوكلاء بقضايا الخدمة المحتملة. أنا لست من المعجبين بها ولكني أفهم أهميتها. أنا لا أحبهم لأنهم ، في الغالب ، يعترفون بوجود عيوب في التصميم. إنهم يصلحون الأمر إذا كانت هناك شكوى ولكنهم لا يأمرون بالاستدعاء. تُعد عمليات الاسترداد دعاية سيئة ، لذلك من الأسهل حل المشكلة بصمت بدلاً من المخاطرة بالمبيعات. المشكلة هي أن بعض السيارات لا يتم قيادتها كثيرًا. تظهر مشكلات الخدمة بعد انتهاء فترة الضمان ويترك المالك لدفع تكاليف إصلاح شيء معيب في المقام الأول.

في أوائل الثمانينيات من القرن الماضي ، قمت بقدر كبير من أعمال الإصلاح لوكلاء جنرال موتورز في جميع أنحاء البلاد لسيارة كورفيت 4 + 3 أوفردرايف. كان لديها ثلاث مشكلات خدمة رئيسية تؤثر على طرازي 1984 و 1985. كانت لدي النشرات ، ولكن حدثت معظم مشكلات الخدمة هذه بعد انتهاء فترة الضمان.

تم تصنيع أول مثبت أمامي في Muncie عام 1963 من الألومنيوم
كان رقم الصب 3790278. ثبت أن هذه ضعيفة للغاية وتم استبدالها
بواسطة التجنيب من الحديد الزهر (604932). كل من هذه الخدم أصبحت الآن نادرة للغاية.

لقد طرحت هذا الأمر حتى تتمكن من فهم كيفية التعامل مع تحديثات الخدمة وتغييرات التصميم بشكل أفضل. You also need to remember that all record keeping was done manually and sometimes the changes were left undocumented. It is often very difficult to decipher what part numbers actually match the part you may need because the GM parts books have discrepancies.

The first Muncie has several unique features that were dropped by 1964. It had a small 6207-style front bearing and an aluminum front bearing retainer. This retainer was upgraded to cast iron by the end of the 1963 run. The 3831704 cast main case is unique because the front bore is smaller than it is on later Muncies. The first-speed gear rode directly on the mainshaft. A snap ring retained the first and second synchronizer assembly on the mainshaft. The first-speed gear had a smaller bore diameter as well as a recess in the bore to clear the synchronizer retaining snap ring. It had a thrust washer behind first gear that floated on the rear bearing inner race.

The countershaft diameter of 7/8 inch and front bearing were both carried over from the T10 4-speed design. The shifter shafts had 5/1618 threaded studs.

This is not a Muncie 4-speed retainer.
It is from a Saginaw 3-speed, casting
number 591620. It can be used as an
adapter-bearing retainer. It was an old
trick to enable small-retainer transmissions
to correctly pilot to largeretainer-bore
bellhousings. If you
attach a small-retainer transmission
to a large-bore bellhousing the
transmission is not piloted correctly.
Typically, the front bearings shatter
and input shafts break teeth, usually
at the end if this mistake is made.
This adapter retainer can be used to
attach a 1963 Muncie to a later bellhousing.
You can also turn down the
outside diameter on a lathe to replace
the rare 3790278 or 604932 retainers.

The GM service manuals are interesting. For some reason, the unique 1963-only items were still used in exploded-view illustrations, which confused many rebuilders into the early 1970s.

Two 1963 Muncie
mainshafts
are shown here.
An original 1963
shaft is shown
at right while a
rare BorgWarner
replacement shaft
is at left it has an
added oil cavity
on the first-gear
section. Notice that
these shafts only
have enough room
for the speedometer
drivegear to
press onto them
in one place. هذه
means that they
can only be used with extension housings
that have a driver-side speedometer
gear.

The Muncie was designed to shift better than the T10 it used larger-diameter synchro cones. Both the M20 wide-ratio and M21 close-ratio transmissions were offered. These were the only ratios ever offered from General Motors for the Muncie 4-speed:

These are three first-speed Muncie
gears. The far left gear is a 1963
type that has the recess for the 1-2
synchronizer snap ring and a smaller
bore. The middle gear is the laterstyle
original-equipment late-1964 to
1974 gear. On the right is an aftermarket
gear made in Taiwan.

Two major improvements were issued. The first was the introduction of a larger-diameter front bearing that meant a new case casting and larger-diameter front bearing retainer were necessary. The second was that the first-speed gear now rode on a bushing that was press-fit onto the mainshaft. It stopped against the first and second synchronizer assembly, thereby eliminating the need for the assembly to have a retaining snap ring. Because the bushing was subsequently retained by the rear bearing, the synchronizer could not go anywhere. The first-gear thrust washer was eliminated and the gear was designed to have a thrust surface that ran against the rear bearing’s inner race.

The first-gear design change was done for several reasons. The first was added strength. Whenever you have a snap-ring groove between a flow of power you have a potential stress riser on the shaft. Because the slider engages first gear across the snap-ring groove, a huge stress riser develops that leads to broken mainshafts. First gear also had a tendency to seize to the mainshaft. Cutting grooves and valleys for oil in the shaft only weakened the shaft more. A bushing was used with a “v” notch to promote better oil flow under the gear.

By the end of 1965 the rear extension housing saw some modifications to the casting. Webbing was added to the top and bottom. Small changes in countergear needle bearing spacer tubes surfaced. Some tubes were seamless with four needle spacers while others had a seam with six spacers. There seems to be no specific time when this change took place. By 1965 the shifter-shaft designs changed because they had been snapping. The new thread size of the stud was increased to 3/8-24.

Muncie shifter shafts have evolved in
three basic stages. From the left, the
small 5/16-18 threaded stud, which
snapped easily. The newer 3/8-24
stud still had to fit the rectangular
keyway of the linkage arm, and so it
had flats milled on each side, but they
still broke. The last revision was a
bolt-on shaft using a standard 3/8-16
threaded hex head bolt.

These spacer tubes go inside the
countergear. The upper tube has
no seam but the lower one does.
Because the needle bearings ride
against the seam, extra spacer rings
are needed to cover the seam. Typically,
the seamless spacer had four
needle-spacer rings. The seamed
spacer tube used six. Most of the later
GM overhaul shop manuals show
four spacers in the exploded-view
diagrams when, in fact, the transmissions
used six.

These spacer tubes go inside the countergear. The upper tube has no seam but the lower one does. Because the needle bearings ride against the seam, extra spacer rings are needed to cover the seam. Typi­cally, the seamless spacer had four needle-spacer rings. The seamed spacer tube used six. Most of the later GM overhaul shop manuals show four spacers in the exploded-view diagrams when, in fact, the transmis­sions used six.

In 1964 and 1965, Muncies in some of the full-size Chevrolet Impalas and Pontiac Catalinas were equipped with longer mainshafts and extension housings to keep driveshafts shorter and reduce harmonic vibration.

M22 RockCrusher

In 1963 the Corvette Grand Sport racing program was instituted. The early Grand Sports used a special heavy-duty version of the M21 close-ratio transmission. These special units evolved into what is called the M22 today. According to research by Alan Colvin (author of the Chev­rolet by the Numbers books), 57 M22 units were actually built for 1965 production. The engineering change documentation for the M22 is dated December 12, 1964.

The change basically states that a new gearset is to be used with different synchronizer assemblies, the main case is to be modified to accept a drain plug, and the countershaft bore of the case is to be machined to accept a 1-inch-diameter counter-shaft. A letter to Zora Arkus-Duntov dated December 8, 1964, is referenced in this engineering change stating successful use of the M22 in Grand Sport Corvette field testing.

So exactly what is an M22? The RPO M22 stands for Heavy-Duty Close-Ratio. Many people think the gearset had some different alloy compared to the standard sets, but it didn’t. According to original engineering drawings I have of the M22 first gear, it is made of an 8620-alloy steel. The same alloy is used to manufacture the M20 and M21 gears. The difference is the notation on the drawing to add shot peening to the gears.

Shot peening is a process in which the gear is blasted (like sand blasting) with steel shot. Steel shot is spherical and the gear surface develops thousands of microscopic dimples when the shot hits the gear. These dimples reduce stress risers on the area’s gear teeth that can develop cracks because of fatigue.

This is a pair of Muncie first gears.
The gear on the left is the standard
M20 and M21 and the gear on the
right is the M22. I placed them backto-back
so you can see the difference
in the helix angles of the teeth. ال
M22 is straighter.

The tooth counts and gear pressure angles of M20, M21, and M22 gears are the same. The difference is the helix angle. If you reduce the helix angle of the gear you reduce thrust loading on the main case. Reduced thrust loading reduces heat and yields less horsepower loss to the rear wheels, but it increases gear noise. Hence the name “RockCrusher.” Muncie 4-speeds have varying helix angles in the gearsets. Typically, the M20/M21 gearsets have a first-gear helix angle of 26.4 degrees and an input shaft angle of 39 degrees. The reduction in the angle with the M22 is quite substantial. The M22 first gear has an angle of 14.5 degrees and the input shaft is 24.2 degrees.

The standard first-gear sleeve is on the top and the sleeve for the M22 is on the bottom (GM PN 3932228). It has flats ground into it to promote better oiling so that first gear does not seize to it. In road-racing applications, when you are in fourth gear doing more than 100 mph, first gear is spinning on the mainshaft at more that twice the mainshaft’s RPM. This is one of those undocumented parts that is not listed in all the parts books but takes some digging to find.Later you could get a roller bearing M22 firstgear assembly directly from Chevrolet (GM PN 3965752). The roller first gear was designed to prevent gear seizures in high-speed road-race conditions.

Several major improvements began in 1966. The diameter of the main case countershaft bore was officially increased to 1 inch. The most common main case casting was 3885010. This larger diameter was necessary because the big-block and small-block engines were producing more power. As a result, all M20, M21, and M22 countergears had to be redesigned to accommodate a larger countershaft. The needle bearings changed from .156 to .125 inch and the diameter of the spacer tubes also changed. New thrust washers for the countergear were also needed because their bore size changed and the location of the holding tang of the thrust washer was also redesigned.

The early 24-tooth maindrive is on the
left and the later 1966–1970 model
with 21 teeth is on the right. Reducing
the number of teeth made a huge
difference in reducing breakage of
this gear it becomes stronger while
keeping the same gear diameter. هذه
gave it a thicker tooth profile. I always
use an apple pie as an analogy. A pie
divided into four equal pieces obviously
has larger pieces than the same
pie divided into eight pieces.

The synchronizer assemblies were also updated to what is commonly called a “shoulder style” synchro ring. The early 1963–1965 ring had a tendency to crack at the strut key slot. Therefore, the ring was redesigned with material added to create a shoulder in front of the synchro teeth. It’s important to know that the later rings used a narrow synchronizer hub to compensate for this increased thickness. If you mix them up you end up with shifting problems.

The M20 gearset’s front end was also redesigned to handle more power. Both the M20 input shaft and front of the countergear were machined with thicker teeth. This was accomplished by reducing the input shaft tooth count to 21 from 24 and the countergear’s maindrive section to 25 from 29 teeth. The 25/21tooth headset ratio is 1.19:1 and the 29/24 ratio is 1.21:1. This yields a slightly different M20 ratio set.

Available Gear Ratios

Prior to 1966 order options really didn’t exist for Muncies. General Motors optioned cars with either the M20 or M21 ratios based on engine types and axle ratios. Many window and tank stickers exist from before 1966 that list cars as having M20s when in fact they had M21s. M22 production was rare in both 1966 and 1967 29 were produced in 1966 and only 20 in L88 Corvettes in 1967.

Speedometer fitting placement was also changed. Before 1966 the speedometer gear “bullet” fitting on the extension housing was located on the driver’s side in the middle of the shift linkage and below the oil level. The passenger-side speedometer extension housing also has added material between the upper shifter mounting holes. These extension housings always had a tendency to leak as well as get in the way of after-market shifters. For some reason, Pontiac kept the driver-side speedo while Chevrolet and Oldsmobile did not.

A small update was also added to the pivot pin on the sidecover that holds the whole internal interlock and detent system. It was press-fitted into the cover but it had a tendency to fall into the transmission. The new pin design simply added a hat to the end of the pin so it could not fall through.

Webbing has been added to late-style
extensions (casting PN 3857584). ال
passenger-side speedo tailhousing
is always desired because it gets the
driver-side speedo away from the
linkage. Looking for the webbing is
an easy way to recognize the casting
when looking for parts.

The left countershaft is 1 inch in
diameter and the right is 7/8 inch.
Sometimes it’s difficult to see the
difference. A great way to restore and
upgrade worn-out pre-1966 cases is
to just bore them out to fit the later
shafts and upgrade the gearset.
The larger countershaft is needed to
handle the load of big-block engines.
The larger the shaft, the more surface
area the case has to support it.

The 1963–1965 needle countergear
needle bearing on the left is .156
inch in diameter. Four rows with 20
needles per row were used. The later
design reduced the diameter of the
needle to .125 inch because of the
larger countershaft, which used four
rows with 28 needles per row.

This is essentially an original 1964 442
Oldsmobile Muncie casing with the
original factory shifter. The sidecover
pivot pin has no “hat” and can fall into
the transmission. The speedometer
fitting is located right where the linkage
is. It’s also below the oil level and
prone to leaks. By 1966 it was relocated
to the upper passenger side.

These are the two types of sidecover pivot pins that were used. Always use a later-style pin (right) when doing a rebuild. Some people simply pressed out the old pin and welded a blob of metal to the end of it.

Beginning in 1967, transmissions had a date designator added to the serial numbers. For prior years only a month and date were added.

1968, 1969 and 1970

The 1968 model was identical to the 1967 model except for a main case casting alloy change. The most common main case casting used during this period was 3925660. The front bearing retainer was also changed to a thicker casting. The height of the casting changed from roughly .325 inch to .450 inch. This made piloting the transmission into the bellhousing an easier operation.

If you are going to switch extension
housings so that you can use a passenger-side
speedometer fitting, you
must make sure the mainshaft can
accommodate the different position
of the drivegear. The upper shaft has
the single position for the driver’s side
and the lower shaft has more area
added to the back for the passenger’s
side. The hole in the shaft was actually
used on 1969–1970 models that
had a clip-on plastic gear.

The late-style synchro hub and
blocking rings (left) were used on
1966–1974 transmissions. Adding
more material in front of the teeth
reinforced the blocking rings. The hub
had to be narrowed to make room for
this additional material. The early hub
and ring combination is on the right.
Early hubs measured 1.150 inches
across the spline face and later hubs
measured 1.020 inches.

Notice the thicker shoulder of the
later-style ring (left). The early ring
(right) had a problem: Cracks developed
at the key slot. Mixing early
rings with a late hub causes excessive
clearance and ring damage.

More M22s were produced from 1968 to 1970 than in any other period. Using data from Alan Colvin’s Chevrolet by the Numbers books there were approximately 13,700 M22s made in the era compared to approximately 6,400 made in 1971 and 1972. What that means is that from 1968 to 1970 there were more factory 10-spline-input M22s assembled than the later 26-splines.

The 1969 design changes were subtle, and now all models had drain plugs as a standard issue. It was no longer just an M22 thing.

This was also the first year of “bolt-on” shifter shafts. Shifter shafts damaged because of broken studs or stripped threads were now a problem of the past. The rectangular drive portion of the shifter shaft was also increased in length from .605 to .722 inch. Shifter linkage arms were changed because the drive slot now had to be longer to match the drive portion of the mating shaft. The slot width of .315 inch remained unchanged. Putting a later linkage arm on a pre-1969 shaft can cause the linkage to become loose and out of alignment.

The speedometer drivegear only came as a molded 8-tooth gear. It was held in place with a spring-steel clip. It was obviously a move to save money and consolidate inventory since all transmissions would be assembled internally using all the same parts. Before 1969, different internal steel drivegears were installed to match specific axle ratios and tire sizes. The later plastic drive-gears frequently failed the transmission had to be disassembled and the equivalent press-on 8-tooth steel gear had to be used anyway.

Serial numbers from 1969 on were appended with a ratio designator. See Chapter 2 for more information on serial numbers.

The 1970 model was the same as the 1969, and 1970 proved to be a transitional year. The final main case casting of 3925661 was introduced, but there are huge overlaps in date codes. This means a transmission could be assembled in April with a 3925661 case and then in July with a 3925660 case.

The introduction of the transmission controlled spark (TCS) switch on the Muncie sidecover seemed to appear in 1970. This is an emissions device and its function is to disable the ignition system’s vacuum advance until the transmission is shifted into fourth gear. Owners of most of these cars eliminated this system because they felt it hurt performance. It’s quite common to see the switch plugged off or just filled with sealant.

In the final years of Muncie production, the best engineering improvements for strength were incorporated into the gearboxes. The biggest change was the number of splines on both the input and output shafts. The input shaft spline count was increased from 10 to 26 splines along the same 1.125-inch-diameter shaft. The output shaft was increased from 27 splines to 32.

This is a typical transmission controlled
spark (TCS) sidecover. The switch is
in great shape. Some switches have a
bayonet end (shown), and later ones
have a pin-type male connector.

The 3925661 main case casting was used exclusively and a new tail-housing (3978764) with only three shifter-mounting holes was added. The transmission was also 3/4 inch longer than older models. Fitment issues might arise when installing one of these transmissions in a pre1971 car. The shifter bolt pattern does not allow early linkage mounting plates to bolt to it. You have to shorten the driveshaft of course, you also have to change the clutch disc and driveshaft yoke. Hurst Competition Plus shifters designed for earlier transmissions usually do not fit on these gearboxes. You have to purchase Hurst shifters intended for the make and model car that these gearboxes came in.

A few undocumented synchronizer updates were made. The design of the slider strut key groove was wider and tapered to reduce key wear. These assemblies came with heavier strut key springs. The synchronizer hubs had a very tight press fit to the mainshaft because the hubs apparently were nitrided. (Nitriding is a heat-treating process that adds surface hardness to the hub splines without distortion.) The sidecovers of some 1970 units had the heavier 20-pound detent spring but by 1971 all the covers had these springs.

This photo shows that the overall
length of the rectangular drive portion
is longer on the bolt-style arm compared
to that of the stud type. ال
rectangular slot of the linkage arm
must fit properly. Mixing late long-slot
arms on early short-slot shafts causes
the linkage to go out of alignment.

All ratios (M20, M21, and M22) came with the 26/32-spline configuration. Even to this day there is a misconception that all “fine spline” Muncies are M22 “RockCrushers,” which is not true. In actuality, more M20 units were produced with this configuration than were M21 and M22 models. The last year that the M22 ratio was available as an option was 1972.

The left shifter shaft has a 3/8-24
threaded stud with machined flats on
both sides. The 1969-and-up shafts
used a bolt-on style, which eliminated
broken studs and stripped threads.

By the end of 1974, Muncies were no longer being installed in GM cars. The weaker BorgWarner ST10 replaced them and by 1975 big-block cars were no longer being produced. At this time, the Corvette had a 165-hp small-block engine, catalytic converter, and “unleaded fuel only” stickers on the gas cap doors. Transmissions had to be geared to work with economy axle ratios such as a

Notice the difference in the drive slots of these arms. The example on the left
is for pre-1969 transmissions and the one on the right is for those that accept
a 3/8-16 threaded bolt. The slot on later arms always has a circular cutout to
make room for the bolt. Adapter clips are available to take up the extra space
so you can use later arms on stud-type shifter shafts.

The upper mainshaft has 27 splines
and the lower has 32. Because largerspline
1971–1974 Muncies are larger
in diameter, a different driveshaft
yoke is needed. The extension housings
also take different bushings and
seals. Make sure you order the proper
gasket and seal kits when rebuilding
these later units.

3.08:1 rear. The Muncie was never designed for that. To redesign the Muncie and downgrade it would have cost a lot of money. It was much easier to replace it with the ST10. The ST10 duplicated the current spline configuration, length, and shifter bolt patterns.

The glory days of the 4-speed Muncie were over and BorgWarner once again was back in the saddle. The ST10’s production in GM vehicles was from 1974 to 1988. Because of production quality issues, no Corvettes were produced in 1983. The ST10 was used with an overdrive in 1984 to 1988 Corvettes only and was called the Doug Nash 4+3 (even though the patent for the original Muncie includes the ST10). In a sense, 1988 marked the last year this type of transmission was used in a GM vehicle.

This synchro slider is the earlier
design with the smaller strut key
pocket. There are no part numbers
in the GM system that differentiate
these assemblies. Typically, the strut
key springs had a lighter tension compared
to later styles.

The later slider had a smoother,
ramped, strut key pocket. These used
a heaver tension spring compared to
earlier sliders. Today I use a spring
that has a tension between the early
and late springs.

The left synchro hub is the standard
hub and the right is a factorynitrided
hub. Notice the color difference
between them. These hubs fit
extremely tightly on mainshafts, and
you need to have the proper press
clamps or pullers to remove them.

Written by Paul Cangialosi and Posted with Permission of CarTechBooks


شاهد الفيديو: 146 Java advanced Synchronization التزامن