طائرات السحب من طراز هاميلكار جلايدرز وهاليفاكس ، 1944

طائرات السحب من طراز هاميلكار جلايدرز وهاليفاكس ، 1944

طائرات السحب من طراز هاميلكار جلايدرز وهاليفاكس ، 1944

تُظهر هذه الصورة تشكيلًا كبيرًا لطائرات هاميلكار الشراعية (في الوسط) وطائرة هاليفاكس على وشك سحبها عبر نهر الراين في مارس 1945.


طائرات السحب من طراز Hamilcar Gliders وهاليفاكس ، 1944 - التاريخ

شارة : أمام الزهرة ، بيغاسوس المتفشي


شعار : "Dentes draconis serimus" ("نزرع أسنان التنين")

رسائل كود السرب "2P" و "9U".
في 23 فبراير 1944 ، انشق السرب رقم 298 ليشكل نواة السرب رقم 644 في تارانت رو.
shton ، دورست ، مع القاطرات الشراعية Halifax V.
تم تعيين قائد الرحلة 'C' السابق ، قائد السرب A.G. نورمان DFC كأول قائد سرب جديد.
تم بناء وتدريب رقم 644 بسرعة كوحدة تشغيلية في أدوار سحب الإمداد وسحب الطائرات الشراعية.
ومع ذلك ، كانت الإقامة في Tarrant Rushton محدودة للغاية ، لذا فإن معظم رحلات العمل للطواقم الوافدة حديثًا تمت من تشيلفيستون ، نورثانتس ، جنبًا إلى جنب مع وحدة القوات الجوية الأمريكية.
خلال شهر مارس ، حقق السرب إنشاءًا كاملاً لـ 30 هاليفاكس وضابطًا جديدًا هو قائد الجناح V.A. تم نشر البابا في.
حلق السرب رقم 644 بأول طلعته التشغيلية ليلة 30 مارس عندما أسقط بعض الأسلحة لقوات المقاومة المملوكة للدولة في فرنسا.
بحلول نهاية أبريل ، كانت قد نفذت 46 عملية من هذا القبيل لخسارتها التشغيلية الأولى (فقدت LL228 / ملازم الطيران فرانك كليفر DSO خلال مهمة فوق جنوب فرنسا ، وكان جميع أفراد الطاقم على قيد الحياة باستثناء Air Gunner Hoddinot الذي قفز بعد فوات الأوان).
يتخللها هذه العمليات ، استمر الرقم 644 في التدريب مع الطائرات الشراعية. تم تعديل Halifaxes من السرب رقم 644 (وكذلك السرب رقم 298) مع Gee و Rebecca Mk II للسماح بإبحار أكثر دقة ، وتم استبدال محركات Merlin XX المبكرة المعرضة للمشاكل بمحركات Merlin 22s الأكثر موثوقية. كانت طائرات Merlin 22s مهمة لأنه في 38 Group ، تم السماح فقط للطائرة بمحرك Merlin 22 لسحب الطائرة الشراعية العملاقة Glider Hamilcar.
في 22 أبريل 1944 ، قامت السربان رقم 298 ورقم 644 بمظاهرة للجنرال أيزنهاور ، القائد الأعلى للجيشين البريطاني والأمريكي في بريطانيا العظمى ، قائد القوات الجوية مارشال السير ترافورد لي مالوري ، KCB ، DSO ، القائد العام من قوات الحلفاء الاستكشافية التي تتحكم في الغطاء الجوي المطلوب لعملية Overlord ، ونائب المارشال الجوي ليزلي هولينجهورست ، CBE ، OBE ، DFC ، AOC 38 Group. انطلقت 6 مجموعات من طائرات هاليفاكس وطائرات شراعية بفواصل زمنية مدتها 30 ثانية ، وبعد زيادة الارتفاع ، أطلقت الطائرات الشراعية التي هبطت في وقت واحد. أظهر القدرة على تركيز القوات المحمولة جواً في هجوم.
حتى استمرت المهمات الليلية لـ "D-Day" للمؤسسات المملوكة للدولة (مع إعادة طائرات مدمرة من قبل المقاتلين الليليين أحيانًا) والتدريب أيضًا ، مع خسارة 346 LL في 27 أبريل (كان سعر التدريب الواقعي مرتفعًا).
في 5 يونيو 1944 ، كانت بداية عملية 'Overlord' ، غزو الحلفاء لأوروبا:
في هذه الليلة من 5 إلى 6 يونيو ، أقلعت عملية 'Coup de Main' ، 3 طائرات من طراز Halifaxes من السرب رقم 644 (و 3 من رقم 298) في حوالي الساعة 22:30 من تارانت راشتون وسحب كل منها 3 طائرات شراعية من طراز Horsa ، كانت قواتها للاستيلاء على جسرين حيويين سليمين على نهر أورن وقناة كاين ، بين بينوفيل ورانفيل. كان أحد الجسور الحيوية 2 هو "جسر بيغاسوس" الشهير الذي اتخذه الرائد هوارد أثناء عملية "Coup de Main". كانت العملية ناجحة للغاية حيث هبطت معظم الطائرات الشراعية على الجسور (انظر أيضا رقم 298 سرب التاريخ للحصول على التفاصيل). بعد الإصدار مباشرة ، قام سربا هاليفاكس رقم 644 ورقم 298 بشن هجوم بالقنابل على مصنع مسحوق يقع جنوب شرق كاين.
في 6 يونيو نفسه ، بالنسبة للمرحلة الرئيسية من الهجوم الجوي ، قدمت عملية "تونجا" ، السرب رقم 644 ، 20 طائرة. قامت بقطر 15 حصانًا و 2 من طراز هاميلكار "عملاقين" ، وجميعهم 17 يحملون القوات السادسة المحمولة جواً - واضطر أحدهم من هاليفاكس إلى التراجع وانفصل القارب عن 4 طائرات شراعية أخرى ، لكنهم هبطوا بأمان في إنجلترا. قصفت الطائرات الثلاث المتبقية أهدافًا حول كاين لإنشاء عمليات تحويل.
في وقت لاحق في 6 يونيو ، بعد أن عادوا إلى تارانت راشتون وأعادوا التزود بالوقود ، 16 طائرة ، سحب 15 هاميلكار و 1 حصان ، شاركوا في عملية "مالارد" ، تعزيزات الطائرة السادسة المحمولة جوا. على الرغم من أن بعض الطائرات تعرضت لأضرار قصف ، إلا أنها عادت جميعها بأمان.
ملاحظة: خلال "مالارد" ، ظهرت الطائرات الشراعية ، بما في ذلك Hamilcars التي تحمل دبابات Tetrachs الخفيفة ، في السماء تمامًا كما كانت فرقة Panzer 21 تضربها مع Staffordshire Yeomanry ، وكان ذلك كثيرًا بالنسبة للألمان. مقتنعين بأنهم على وشك الانقطاع ، ويقاتلون بالفعل ضد معارضة قوية ، استداروا وعادوا إلى كاين بينما لا يزال بإمكانهم ذلك!
تم إرسال طلعات إعادة الإمداد الدورية إلى الطائرة السادسة المحمولة جواً حتى 27 يونيو.
بعد ذلك ، انخفض الإمداد إلى Resistance ، واستمرت مهمات SOE و SAS ولكن أيضًا القصف التكتيكي الليلي. (انظر أمثلة للمهمات السرية التي قام بها السرب رقم 644 في جزء تاريخ المجموعة 38 من هذا الموقع ، انقر هنا: البعثات السرية في بريتاني ، فرنسا.

من 17 إلى 23 سبتمبر 1944 كان سوق العمليات ، الاستيلاء على 3 جسور رئيسية في هولندا. شارك رقم 644 في سوق العمليات الأول والثاني والثالث (حتى 19 سبتمبر) حيث التزم السرب بنقل الفرقة الأولى المحمولة جواً. تم تنفيذ 47 طلعة جوية ولم تفقد أي طائرات خلال هذه العمليات. بينما واصلت أسراب المجموعة 38 الأخرى "السوق" ، عاد الرقم 644 إلى عمليات الشركات المملوكة للدولة.
في 05 أغسطس 1944 ، قامت سربان برقم 644 ورقم 298 بسحب 10 طائرات شراعية من طراز Waco لعملية Dingson 35A في بريتاني بفرنسا (كانت كل طائرة شراعية تحمل 3 SAS وجيب مسلح). شارك السرب رقم 644 وسحب 5 طائرات شراعية واكو. خسر واكو واحد (فريق بيير فيليبون ، SAS الفرنسي وعضو سابق في حركة المقاومة ، R & eacuteseau 'Bordeaux-Loupiac' ، الذي كان من Quimper ، بريتاني). بقيت فرق SAS في الأراضي المحتلة بسياراتهم الجيب المسلحة حتى وصول الحلفاء. يجب أن تكون مهمتهم مثيرة للإعجاب لأن الألمان لصقوا ملصقات حول بريتاني واعدوا بـ 20000 فرنك للاستيلاء على كل SAS حياً أو ميتاً! لكن هذه القوات الجوية الخاصة كانت محبوبة ومحمية من قبل الشعب الفرنسي الذي رحب بهم لأنهم كانوا القوات البريطانية الوحيدة في المنطقة.
مع العام الجديد 1945 ، لم تتوقف عمليات المملوكة للدولة (الآن بشكل رئيسي فوق الدول الاسكندنافية) والقصف التكتيكي الليلي.
في مارس 1945 كانت آخر عملية كبيرة محمولة جواً ، رمزها "فارسيتي" ، معبر الراين. سرب رقم 644 ، دائمًا برقم 298 سربًا ، تم فصله إلى وودبريدج في 19 مارس استعدادًا. في 24 مارس ، أقلعت مجموعة هاليفاكس / طائرة شراعية رقم 30 رقم 644 (24 هاميلكار و 6 أحصنة) ، تحمل رجال من الطائرة السادسة المحمولة جواً ، من وودبريدج. للأسف فقدت طائرتان بسبب القصف.
بعد مارس 1945 ، عاد الرقم 644 حصريًا إلى بعثات الشركات المملوكة للدولة فوق الدول الاسكندنافية.
في 08 مايو 1945 ، تم توظيف رقم 644 للطيران للقوات البريطانية للإشراف على الانتقال مرة أخرى إلى السيطرة المحلية بعد الاستسلام الألماني في كل من الدنمارك (عملية 'Schnapps') والنرويج (عملية 'Doomsday').
في يونيو 1945 ، أصبح قائد الجناح إنجل القائد الجديد للسرب رقم 644.
مع انتهاء الحرب ، سرعان ما شارك رقم 644 في مكوك قاري ، وأعاد أسرى الحرب إلى أوطانهم وواجبات النقل العام.
في تشرين الثاني (نوفمبر) 1945 ، انتقل السرب رقم 644 إلى مدينة القسطينة شمال قضاء غزة ، فلسطين ، لدعم الفرقة السادسة المحمولة جواً التي تأسست هناك.
تم حله وإعادة ترقيمه رقم 47 السرب في 1 سبتمبر 1946.

الضباط :

23 فبراير 1944 قائد السرب إيه جي نورمان DFC
(درجة الحرارة O.

16 مارس 1944 قائد الجناح ف. بابا الفاتيكان DSO

10 نوفمبر 1944 قائد الجناح أ. آرتشر DSO، OBE، AFC، DFC (N)، LeoP (C)، CdeG (1940) (P) (B)

DFC (N): الصليب الهولندي الطائر (هولندا)

ليوب (C): وسام ليوبولد (شوفالييه) مع النخيل - بلجيكا

CdeG (1940) (P) (B): Croix de Guerre 1940 مع النخيل - بلجيكا

25 يونيو 1945 قائد الجناح W.H. إنجل

23 فبراير 1944 تشكلت في Tarrant Rushton في No.38 Group - نواة من C'Flight ، سرب رقم 298

مارس 1944 / تارانت راشتون / هاليفاكس الخامس

أكتوبر 1944 / تارانت راشتون / هاليفاكس الثالث ، هاليفاكس الخامس

نوفمبر 1944 هاليفاكس الخامس متقاعد

مارس 1945 / Tarrant Rushton / Halifax III ، Halifax A.VII

يونيو 1945 تقاعد هاليفاكس الثالث

1 كانون الأول 1945 / Qastina / Halifax A.VII

أغسطس 1946 / قسطينا / هاليفاكس أ. السابع ، هاليفاكس أ

1 سبتمبر 1946 حل (أعيد ترقيمها برقم سرب 47)

ونسخ سلاح الجو الملكي البريطاني WWII 38 GROUP SQUADRONS REUUNED

Halifax A V Series IA (LL331 9U-'K ') ، رقم 644 سرب ، 38 مجموعة ، جوا من تارانت راشتون بواسطة سرب القائد ، قائد الجناح البابا ، مرتين خلال عملية أفرلورد (5 و 6 يونيو 1944) ومرتين خلال "سوق العمليات" (17 و 19 سبتمبر 1944).


طائرات السحب من طراز Hamilcar Gliders وهاليفاكس ، 1944 - التاريخ

الناقل الجندي العايد

بعد الحرب العالمية الأولى ، كان يحظر على الألمان ، بموجب معاهدة فرساي ، تشغيل أو امتلاك طائرات (آلية). ولهذا السبب ، بحثت ألمانيا في إمكانية استخدام الطائرات الشراعية للاستخدام العسكري. لاحظت بريطانيا العظمى والولايات المتحدة هذه التجارب ورأوا أيضًا طريقة رخيصة لنقل كميات ضخمة من القوات والإمدادات خلف خطوط العدو.

الطائرات العامة هوتسبير

تم بناء أول طائرة شراعية بريطانية حقيقية من قبل شركة General Aircraft Ltd في فيلثام. حققت أول رحلة كاملة لها في 5 نوفمبر 1940. وصلت أول رحلة إنتاج هوتسبير للاستخدام التشغيلي في رينجواي في 6 فبراير 1941. كان هناك متسع لثمانية رجال يرتدون ملابس قتالية كاملة أو حمولة 1000 كجم. لم ير هوتسبير أي إجراء ، ولكنه استخدم كطائرة شراعية للتدريب.

البيانات الفنية: General Aircraft Hotspur

الامتداد: 14 م، الطول: 12 م،
وزن الإقلاع الكامل: 1650 كجم.
مجموع المبانى: 1015

يظهر أعلاه Hortspur التجريبية. تم ربط جسمين ، بحيث يمكن نقل وزن مزدوج للبضائع دفعة واحدة. لكن لم يتم إنتاجه بأعداد كبيرة ، ولم ير أي عمل مطلقًا.

الطائرة العامة GAL49 'Hamilcar'

طلبت المواصفات X.27 / 40 طائرة شراعية يمكنها حمل خزان خفيف. لم تكن هذه الفكرة ، لنقل الدروع الثقيلة عبر الهواء ، جديدة. في وقت مبكر من عام 1935 ، نقل الروس دبابة T-37 على منصة نقالة تحت قاذفة TB-3. يذهب عقد بناء طائرة النقل الشراعية الجديدة إلى شركة General Aircraft Ltd. مع التسمية GAL49 التي سرعان ما أصبحت تعرف باسم "Hamilcar" ، على اسم الجنرال القرطاجي ووالد هانيبال. في 27 مارس 1942 قامت بأول رحلة لها.

كانت هناك مساحة تتسع لـ 40 رجلاً في الجزء الخلفي من الطائرة الشراعية ، ولكن نادرًا ما تم استخدامها على هذا النحو. كانت الشحنة الأساسية هي خزان Tetrarch الخفيف. بسبب الوزن الثقيل ، تم اختيار Halifax Mk III كطائرة سحب. خلال D-Day تم استخدام حوالي 70 عربة هاميلكار. كانت هناك أيضًا نسخة مزودة بمحركات تسمى Mk X. كان بها محركان من بريستول ميركوري 31 وكان هناك 20 محركًا فقط. لم ير Mk X أي إجراء.

البيانات الفنية: الطائرات العامة Hamilcar

الطاقم: 2 ،
الامتداد: 33.5 م ،
الطول 20.3 م ،
الإرتفاع 6.17 م
وزن الإقلاع: 16.329 كجم ،
الحمولة: 7000 كجم
مجموع المبانى: 412

A Hamilcar Mk X بمحركين من بريستول ميركوري

De Airspeed A.S51 و أمبير 58 حصان

آرمسترونج وايتلي جاهز للإقلاع ، لسحب أ حصان في السماء

السرعة الجوية A.S.51 "حصان" أصبحت طائرة النقل الشراعية الأكثر بناءًا في الخطوط الأمامية للبريطانيين. تم تطوير De A.S.51 خلال عام 1940 بموجب المواصفة X.26 / 40. تم بناء سبعة نماذج أولية (DG597 و DG603 و DG609 و DK346 و DK349 و DK353 و DK358) ، وخمسة من Airspeed واثنان بواسطة Fairey. تم استخدام الاثنين من قبل Fairey لرحلات تجريبية. واستخدم الجيش البريطاني الخمسة الآخرين للاختبار في تحميل وتفريغ المعدات.

سحب من أ حصان يتم فحصه

في 12 سبتمبر 1941 ، تم إجراء أول رحلة بطائرة حصان خلف قاذفة وايتلي من مطار غريت ويست ايرودروم. بعد الاختبار الأولي الأول حصان تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. كانت قيادة النقل في سلاح الجو الملكي البريطاني مسؤولة عن القطر ، وكان الطيارون أعضاء في فوج الطائرات الشراعية بالجيش البريطاني ، وإذا لزم الأمر ، كان هناك أيضًا طيارون من سلاح الجو الملكي البريطاني في متناول اليد. كان الغرض من نقل الفرقة الأولى والسادسة المحمولة جواً بالطائرات الشراعية. لكن أول عمل عسكري مع A.S.51 كان عندما 2 حصان يتم نشرهم في غارة كوماندوز ضد "محطة المياه الثقيلة" بالقرب من رجوكان ، قاذفتان من طراز هاليفاكس مع حصان مرفق ، بداخله مجموعة من المتطوعين من المهندسين الملكيين ، غادروا في 19 نوفمبر 1942 من مطار اسكتلندي. لسوء الحظ ، فقدت كل من الطائرات الشراعية وطائرة هاليفاكس. من الأول حصان تسعة رجال ، من سبعة عشر ، نجوا من الحادث. تم إطلاق النار على هؤلاء الناجين أو قتلهم بالسم من قبل الألمان. من الاخر حصان، ثلاثة قتلوا على أثر الهجوم وقتل الآخرون بأمر من هتلر نفسه.

النفقات الأساسية ل حصان مقصورة الطيار

A.S.51 (حصان الأول) كانت طائرة شراعية القوات الأصلية ، A.S.58 (حصان الثاني) أنف يمكن أن يتأرجح ، لذلك يمكن تخزين جيب أو مسدس ميداني أو مادة درفلة أخرى داخل حصان. هذا النوع من حصان يحتوي أيضًا على عجلة أنف مزدوجة. لم تكن معدات الهبوط قابلة للسحب ، ولكن يمكن ، إذا لزم الأمر ، التخلص من العتاد الرئيسي الموجود أسفل الأجنحة. ثم تهبط الطائرة الشراعية على انزلاق تحت جسم الطائرة. إذا كانت السرعة أثناء الهبوط عالية جدًا ، فيمكن استخدام المظلة ككابح جوية (والتي لا يمكن استخدامها إلا لجزء بسيط من الوقت ، ويجب التخلص منها بعد النشر.

العملية التالية في 10 يوليو 1943 ، عندما حصان المشاركة في العمليات الجوية لغزو صقلية. تم نشر ما مجموعه 140 طائرة شراعية في ذلك اليوم. 27 ألف.إس 51 من بين واكو هادريانز.

لم تستخدم هاليفاكس فقط كطائرة سحب ، ولكن أيضًا شورت ستيرلنغ.

السرعة الجوية A.S51 حصان عضو الكنيست أنا

البيانات الفنية: A.S.51 ، حصان عضو الكنيست أنا

الطاقم: 2 & 20 أمبير 25 جنديًا ،
باع الجناح: 26.8 م ،
الطول: 20.4 م ،
الارتفاع: 5.9 م

الوزن الفارغ: 3797 كجم ،
وزن الإقلاع: 7031 كجم ،
سرعة الانزلاق: 161 كم / ساعة

عين أ. 58 ، حصان عضو الكنيست الثاني (مع أنف متحرك)

البيانات الفنية: A.S.58 ، حصان عضو الكنيست الثاني (مع أنف متحرك)

الطاقم: 2 & 20 أمبير 25 جنديًا ، باع الجناح: 26.8 مترًا ، الطول: 20.7 مترًا ، الارتفاع: 6.2 مترًا

الوزن الفارغ: 3797 كجم ، وزن الإقلاع 7144 كجم ، سرعة الانزلاق: 161 كم لكل ساعة

إجمالي المبني :: 3979 (2418 Mk I's و 1561 Mk II's)
470 Mk I و 225 Mk II بواسطة Airspeed (بالإضافة إلى 7 نماذج أولية)
300 Mk I و 65 Mk II من شركة أوستن موتور
1641 Mk I و 1271 Mk II بواسطة مقاولين من الباطن من صناعة المفروشات
(معظمها من مصنع الأثاث هاريس ليبوس).
الأرقام أعلاه مفتوحة للنقاش ،
لأن هناك أيضًا أرقام منشورة بإجمالي 3799 مبني.

أصبح العالم الشهير حصان عندما تم استخدامه في الصورة المتحركة "أطول يوم" عندما هبط الزوجان بجانب الجسر عبر قناة كاين. في الفيلم يبدو كل شيء سلسًا للغاية ، لكنه كان دراميًا للغاية في الوقت الفعلي. الأول حصان اضطر إلى نشر شلاله قصيرًا جدًا بسبب السرعة العالية. الرائد جون هوارد ، قائد السرية D في أول طائرة شراعية ، وكان لديه ستة حصان في ملابسه لمهاجمة جسرين (ثلاثة لجسر قناة كاين وثلاثة لجسر أورني) ، سأل قائده حصان لوضعه بالقرب من الجسر عبر قناة كاين قدر الإمكان. قام الطيار بعمل رائع في الظلام ، من خلال تحطيمه من خلال الأسلاك الشائكة ، وهبط على بعد أمتار قليلة من الجسر.

ال حصان بالقرب من برج بيغاسوس (يظهر خلف الأشجار فقط)

كان على الطائرة الشراعية الثانية أن تتخذ إجراء مراوغًا لأن الكاميرا رقم ثلاثة كانت سريعة جدًا. رقم ثلاثة هبط بقوة ، لدرجة أن التأثير جعل حصان استدر ربعًا ، وتحطمت أنفه ، وغرق أحد الطيارين. هبط رقم اثنين خلف رقم ثلاثة ، وهبط بسلاسة باستخدام مظلته ككسر. تم تأمين الجسر عبر قناة كاين في دقائق.
الثلاثة الآخرين حصان بالنسبة لجسر أورني ، انتشر على نطاق واسع ، لكن هؤلاء الكوماندوز لم يواجهوا أي مشكلة في تأمين هدفهم. تم تسمية الجسر عبر قناة كاين لاحقًا باسم "بيغاسوس" تيمناً بشارة الفرقة البريطانية السادسة المحمولة جواً ، وتم تسمية الجسر عبر نهر أورني حصان.

أمريكي حصانجاهز للرحيل نحو نورماندي

بعد ثلاثة إجراءات أولية (Pegasus و Orne و Merville Battery) ، 68 حصان وصلت حوالي الساعة 03.30 ، يوم 6 يونيو ، مع تعزيزات من الفرقة السادسة المحمولة جوا. كما نزل 4 هاميلكار أثناء هذا السحب. بسبب الرياح المستعرضة ، 47 فقط حصان و 2 Hamilcars تصل إلى "منطقة الهبوط" المحددة (LZ) ، وتنتشر البقية في المنطقة حول نهري Orne و Dives. في وقت لاحق من ذلك اليوم ، 250 طائرة شراعية أخرى ، في الغالب حصان، انقضوا وجلبوا 7.500 رجل إضافي إلى القطاع البريطاني.

أ حصان جلبت حمولتها الثمينة إلى نورماندي

خلال البعثة الأمريكية كيوكوك 32

عديدة حصان تم تدميرها أثناء الهبوط

كان حصان العمل تحت الطائرات الشراعية التي استخدمتها الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية هو Waco CG-4A (C = Combat ، G = Glider ، 4A = Model). تقوم شركة Waco Aircraft Company في تروي بولاية أوهايو ببناء حرفة بأرضية خشبية وإطار فولاذي ملحوم مغطى بالقماش. أفسحت قمرة القيادة المفصلية ، التي تتأرجح لأعلى ، الطريق لـ 13 رجلاً أو سيارة جيب بمدفع 75 ملم.

كانت بعيدة كل البعد عن الجمال ، لكن الطائرة الشراعية كانت تستخدم لمهمة واحدة فقط وبعد هبوطها تم تدميرها أو التخلي عنها. بدأت الرحلات التجريبية في عام 1942. وتولت 15 شركة إنتاج CG-4A. عندما وصلت CG-4A إلى بريطانيا العظمى ، أطلقت عليها لقب "هادريان".

يأتي الإجراء الأول مع CG-4A أثناء عملية 'Husky' ، غزو صقلية في 10 يوليو 1943. غير معروف لحقيقة أن الأمريكيين كانوا يستخدمون الطائرات الشراعية أثناء هذه العملية ، لم يكن المدفعيون المتحالفون على متن السفن متأكدين مما حل فوق رؤوسهم ، وبدأوا إطلاق النار على هذه الأشياء. وهكذا تم إسقاط رقم ، مما أسفر عن مقتل الرجال الذين كانوا على متنها. لم تكن النيران الصديقة فقط هي التي تسببت في خسائر فادحة ، بل أدت أيضًا إلى سوء الأحوال الجوية والطواقم التي تفتقر إلى الخبرة تسببت في وقوع إصابات.

مظلات من الفرقة 101 المحمولة جواً خلال تدريب في واكو

وصلت واكو المبنية حديثًا إلى إنجلترا في صناديق ، وتم تجميعها معًا من قبل البريطانيين غير المتعلمين. كان هذا نقصًا في الإصلاح الشخصي المدرسي حيث لم يكن هناك عدد كافٍ من واكو جاهز ليوم D-Day في 6 يونيو 1944. قفزت IX Air Force ، وبحلول أبريل 1944 تم تجميع 910 معًا.

استخدمت الأقسام الأمريكية 82 و 101 المحمولة جواً الكثير من الطائرات الشراعية واكو. أثناء المهمة شيكاغو جاء حوالي 155 مظليًا من الفرقة 101 المحمولة جواً في 52 واكو. بسبب الظلام ، كان الوقت حوالي الساعة 04.00 ، تحطم العديد منها في الجدران الترابية وما يسمى بـ "Rommel-asparagus" (أعمدة طويلة في الحقول ، خاصة ضد الطائرات الشراعية). في LZ 'E ، بالقرب من Vierville و St-Marie-du-Monde تحطمت الطائرة الشراعية مع العميد دونالد ف. برات على متنها. أصبح أول ضابط كبير يُقتل في يوم النصر. مع المهمة ديترويت تم نقل 53 طائرة من طراز واكو ، على متنها 220 مظليًا من الفرقة 82 المحمولة جواً. في مساء يوم D-Day Mission الميرا جلبت 36 واكو أخرى مع التعزيزات. في يوم D + 1 خلال المهمة جالفستون (84 واكو) و هاكنساك (70 واكو) تم نقل المزيد من التعزيزات (تم استخدام ما مجموعه 295 واكو أثناء الغزو في نورماندي).

يمشي الجنود الألمان بثقة وراحة بالقرب من واكو

على الرغم من أن الطائرات الشراعية المستخدمة ، خلال D-Day ، كانت مصنوعة من قماش وثلاثي ، إلا أن الخسائر (فقط) مقبولة مع الأخذ في الاعتبار جميع المخاطر التي واجهوها أثناء رحلتهم. بعضها فقد فوق القناة ، وتم إطلاق النار عليه ، تحطمت في الأشجار أو الأعمدة في الحقول. فقط سبعة فقدوا وفقدوا ، وتضرر 165 خلال الأيام الأولى من الانتشار خلال D-Day. تسببت عمليات الإنزال الغزيرة في خسائرها. الخسائر تحت قيادة القوات الأمريكية في حصان كانوا 340 ، وفي واكو 123 رجلاً. عانت طواقم الطائرات الشراعية من 68 ضحية. لكن على الرغم من هذه الخسائر ، جاء 3937 جنديًا سالمين على الأرض في طائرة شراعية ، ويمكنهم بدء قتالهم مع الاحتلال الألماني.

بسبب الخسائر الكبيرة مع الطائرات الشراعية ، تم اتخاذ قرار بإحضار آخر 101 من الجنود المحمولة جواً في طائرة الهبوط عبر القناة.

البيانات الفنية: Waco CG-4A "Hadrian"

الطاقم: 2 ،
باع الجناح: 25 م ،
الطول 14 م ،
وزن الإقلاع: 3400 كجم ،
مجموع البناء: 13.000.000 ج

يتم دفع سيارة جيب إلى واكو

17 سبتمبر 1944 ، ماركت جاردن

خلال D-Day ، كان لديهم عدد كافٍ من الطائرات الشراعية Waco ، ولكن في سبتمبر ، بعد ثلاثة أشهر فقط ، تمكنت IX Troop Carrier Command من حشد 2160 طائرة من طراز Waco. في 17 سبتمبر 1944 ، انطلقت 588 حصانًا ، و 58 سيارة هاميلكار مع ناقلات برين / يونيفرسال وشاحنات موريس C8 و 4 سي جي -4 إيه هادريانز لإحضار الفرقة المحمولة جواً الأولى بالقرب من أرنهيم. استخدم معظم الطائرات الأمريكية 82 و 101 المحمولة جوا واكو.

حصان عالق في الطين الهولندي

لقد كانت معركة خاسرة منذ البداية. بعد أربعة أيام ضد مقاومة ألمانية شديدة ، أدرك الحلفاء أن كل جهودهم كانت تذهب سدى. من كتيبة الطائرات الشراعية ، قُتل 23 ضابطًا و 124 ضابط صف ، وسُجن 31 ضابطًا و 438 ضابط صف من قبل الألمان. كانت هذه المجموعة من الرجال مسؤولة عن جلب 660 طائرة شراعية و 4500 رجل و 95 بندقية ثقيلة و 544 سيارة جيب أو معدات ثقيلة أخرى. بلا شك إنجاز هائل.

بين أكتوبر 1944 ويناير 1945 ، تم إنقاذ بعض الطائرات الشراعية بواسطة C-47 بطريقة مذهلة. تم استخدام هذه الطائرات الشراعية المحفوظة مرة أخرى لعبور نهر الراين في مارس 1945.

كيف فعلوا ذلك ؟:
شاهد هذا الفيلم القصير

(لا تنسى بعد الفيلم ،
لاستخدام زر الرجوع للعودة)>

تم تطوير Slingsby Hengist في حالة فشل الحصان. عندما تم بناء 18 Hengist ، توقف الإنتاج.

24 مارس 1945 ، عملية فارسيتي

كانت آخر عملية كبيرة محمولة جواً ، وهي عملية عبور نهر الراين ، في 24 مارس / آذار 1945. لم تكن أكبر عملية محمولة جواً فحسب ، بل كانت الأكثر نجاحًا أيضًا. شارك في هذا العمل الواحد 1572 طائرة نقل و 1326 طائرة شراعية و 899 مقاتلة مرافقة. للدفاع عن القطاع الشرقي نشطت حوالي 2153 طائرة مقاتلة. كانت الفرقة البريطانية السادسة والسابعة عشر المحمولة جواً هي الفرق التي قفزت في ذلك اليوم أو تم إحضارها بواسطة الطائرات الشراعية. تم الاحتفاظ بالجنود الثالث عشر في الاحتياط ، لكن لم تكن هناك حاجة إليها ، تم اجتياح القوات الألمانية بالكامل من قبل قوات الحلفاء.


طائرات السحب من طراز Hamilcar Gliders وهاليفاكس ، 1944 - التاريخ

تم تشكيل سرب 644 في تارانت راشتون في 23 فبراير 1944 ، من نواة & quotC & quot Flight ، 298 Squadron ، وحدة زملائهم في القاعدة الجوية. مع اقتراب غزو نورماندي ، كان من الضروري رفع السرب بكامل قوته في أسرع وقت ممكن وتدريب أطقمه على المستوى المطلوب. سرعان ما كانت هذه العملية جارية على قدم وساق ، وخلال شهر مارس ، حقق السرب إنشاء ثلاثين طائرة من طراز هاليفاكس. طار سرب 644 طلعته الأولى في 30 مارس 1944 ، مع إسقاط الأسلحة إلى وكلاء العمليات الخاصة (SOE) في فرنسا. أصبحت مثل هذه الرحلات الجوية ، دعماً لقوات المقاومة وقوات SAS الموجودة بالفعل في فرنسا ، المهمة الرئيسية للسرب خلال الأسابيع التالية في أبريل وحده ، وقد تم الانتهاء من 46 من هذه الطلعات الجوية لفقدان هاليفاكس واحدة. بين هذه المهام ، شارك السرب في العديد من التدريبات جنبًا إلى جنب مع القوات المحمولة جواً ، وكان تخصص طائرة هاليفاكس القوية ذات المحركات الأربعة هي سحب الطائرات الشراعية الكبيرة جدًا من طراز هاميلكار. كانت مثل هذه التدريبات خالية بشكل طبيعي من تدخل العدو ، لكنها كانت مع ذلك خطيرة ، وخلال إحدى التدريبات في مايو ، اصطدمت طائرة هاليفاكس التي تقطر طائرة شراعية في أحد الأخشاب عند الإقلاع.

كان الدور الأساسي لسرب 644 أثناء غزو نورماندي هو سحب ثلاثة من ستة طائرات شراعية من طراز Horsa (الباقي مسؤولية السرب 298) التي كانت تحمل القوة الرئيسية التي كان عليها الاعتداء على جسور Bénouville و Ranville ، الممتدة على نهر كاين. القناة ونهر أورني على التوالي. الهجوم الذي نفذه الرائد جون هوارد مع جزء من & quotB & quot وكل من & quotD & quot Company الكتيبة الثانية The Oxfordshire و Buckinghamshire Light Infantry تحت قيادته ، أصبح أحد أشهر أعمال الحرب التي استولت على جسر بنوفيل أصبح معروفًا بشكل أكثر شيوعًا باسم جسر بيغاسوس.

نظرًا لأن هذه القوات كانت أول رجال الفرقة السادسة المحمولة جواً للهبوط في نورماندي ، أقلعت الطائرات الست بقيادة Wing Commander Duder من السرب 298 في الساعة 22:30 في الخامس من يونيو ، قبل نصف ساعة من طائرة Pathfinder . كان من المخطط أن يتم إطلاق الطائرات الشراعية على ارتفاع ستة آلاف قدم ، لكن السحابة المنخفضة أجبرت هذا على تعديله إلى أربعة آلاف وخمسمائة. في الساعة 00:16 ، هبطت أول طائرة شراعية على منطقتها المحددة ، على بعد خمسين ياردة من جسر بنوفيل. بسبب الصعوبات الملاحية ، هبطت إحدى الطائرات الشراعية على بعد ثمانية أميال من هدفها ، لكن الخمسة المتبقية وصلت سليمة ، وسرعان ما تغلبت قواتهم على الحاميات ثم دافعت عن الجسور حتى وصلت بقية الفرقة السادسة المحمولة جواً لتخفيفها بعد عدة ساعات. . بعد أن أطلقت طائرات هاليفاكس الطائرات الشراعية ، شرعت في مهاجمة مصنع في كاين بحمولة صغيرة من القنابل الخفيفة التي كانت تحملها. كان القصد من هذا العمل هو إخفاء وجود القوات المحمولة جواً بجعل الأمر يبدو كما لو أن النشاط الجوي المكثف في تلك الليلة لم ينذر بأكثر من غارة قصف روتينية.

شاركت 17 طائرة أخرى من السرب 644 في عمليات الإنزال في تلك الليلة ، اثنتان من طائرات هاملكار الشراعية ، والباقي حصان. يتكون هذا المصعد الأول والصغير نسبيًا من الطائرات الشراعية من مدافع مضادة للدبابات وتم توقيت وصوله بعد عدة ساعات من هبوط القوة الرئيسية للمظليين ، من أجل إتاحة الوقت الكافي للمهندسين الملكيين في سرب المظلات 591 لإزالة اثنين. ممرات الهبوط على LZ-N ، بالقرب من Ranville ، من العوائق الملغومة المضادة للطائرات الشراعية. تخلصت اثنتان من شحنات السرب السبعة عشر في إنجلترا عندما انقطع حبال السحب ، وعانى اثنان آخران من نفس المصير على بعد عدة أميال من منطقة الهبوط. نظرًا لأن معظم طائرات هاليفاكس كانت تسحب فقط حصانًا خفيف الوزن نسبيًا ، فقد تمكنت أيضًا من حمل عدد من حاويات الإمداد ، والتي تم إطلاقها فوق منطقة الهبوط.

سُمح لأطقم سرب 644 بالراحة لبضع ساعات فقط ، لأنه بحلول الساعة 13:30 في السادس من يونيو ، عادوا إلى الهواء مرة أخرى ، وسحبوا خمسة عشر طائرة شراعية من طراز هاميلكار وحصان واحد إلى نورماندي. كانت الأولى تحمل مزيجًا من المركبات الثقيلة ، بما في ذلك Universal Carrier ودبابة Tetrarch الخفيفة ، التي استخدمها فوج الاستطلاع المدرع السادس المحمول جوًا ، وكانت هذه الرحلة أول مناسبة في التاريخ يتم فيها نقل الدبابات إلى المعركة. أصيبت ثلاث طائرات بنيران أرضية أثناء هذا الرفع ، لكن لم يتم إسقاط أي منها. خلال الأيام التالية ، تم نقل العديد من رحلات إعادة الإمداد إلى الفرقة المحمولة جواً السادسة ، وشارك السرب 644 في ثلاثة من هذه ، وأكمل 22 طلعة إعادة إمداد في المجموع.

تنفيذي العمليات الخاصة

بعد العمليات في نورماندي ، عاد سرب 644 إلى دوره السابق في الإمداد ، وفي بعض الحالات نشر أفراد SAS و SOE خلف خطوط العدو في فرنسا وبلجيكا وهولندا. في 31 أغسطس ، فقدت هاليفاكس أثناء رحلة إعادة الإمداد المملوكة للدولة. خلال شهر أغسطس ، بدأ السرب في استلام طائرة Halifax IIIA الجديدة ، والتي تتميز بمحرك Hercules المحسن كثيرًا. في هذا الوقت تقريبًا ، شارك السرب أيضًا في غارة قصف تكتيكي عرضية.

خلال أول رفع إلى أرنهيم في 17 سبتمبر 1944 ، تم استخدام واحد وعشرين طائرة من أصل 644 من طائرات السرب لسحب أربعة عشر حصانًا وسبعة هاملكار إلى مناطق هبوطهم. من بين هذه الطائرات الشراعية ، تم إجبار أحدهم على الإنزال قبل الأوان لكن الباقي وصل إلى مناطقهم المحددة دون وقوع حوادث. في اليوم التالي ، أحضر السرب ثمانية خيول أخرى وسبعة هاملكار ، سقط أحدهم في البحر ، ولكن على الرغم من النيران الأرضية الكثيفة في منطقة أرنهيم ، هبط الباقي بسلام ، على الرغم من أن بعض هاليفاكس تلقت بعض الأضرار. في اليوم التالي ، الرفع الثالث والأخير ، قام السرب بسحب عشرة أحصنة وهامل كار إلى LZ-L ، لكن اثنين من حصانين من الحصانين فشلوا في الوصول إلى المنطقة وتحطمت أخرى عندما تم إطلاق ذيلها عند اقترابها من المنطقة. نظرًا لأن طائرة هاليفاكس لم تكن مناسبة بشكل عام لإرسال حاويات الإمداد ، فإن السرب 644 ، الذي لم يتكبد أي خسائر في الرجال أو الطائرات ، لم يلعب أي دور آخر في عملية ماركت جاردن.

عاد سرب 644 إلى مهام إعادة الإمداد المملوكة للدولة. من بين أولى المهمات التي قاموا بها كانت & quotQuaver & quot ، التي جاءت في أكتوبر وتضمنت تسليم عميلين وعدة حاويات معدات إلى النرويج. كانت المهمات فوق هولندا لا تزال متكررة ، على الرغم من أنها جاءت بتكلفة ، حيث تلقت واحدة من هاليفاكس أضرارًا جسيمة في الثاني من أكتوبر ، مما أجبرها على الهبوط في وودبريدج ، وتم إسقاط طائرة أخرى بسبب القصف في العاشر من ذلك. شهر. على الرغم من استمرار هذه العمليات على قدم وساق ، لم يكن هناك المزيد من الخسائر التي تكبدها السرب حتى 3 مارس 1945 ، عندما أُجبرت هاليفاكس العائدة من النرويج على الانهيار في بحر الشمال. بالإضافة إلى هذه المهام ، شارك السرب أيضًا في العديد من غارات القصف التكتيكي خلال شهري يناير وفبراير ، حيث أصاب أهدافًا على خط الجبهة أو بالقرب منه.

في مارس 1945 ، تم تحذير أسراب 298 و 644 من أنهم سيُطلب منهم المشاركة في محاولة أخرى للحصول على موطئ قدم عبر نهر الراين. في 19 مارس ، قام السربان بقطر 68 طائرة شراعية ، معظمهم من طراز هاميلكارز ، إلى مطار وودبريدج حيث كان من المقرر أن يتمركزوا طوال مدة العملية. في الرابع والعشرين من مارس ، من بين ما مجموعه اثني عشر حصانًا وثمانية وأربعين طائرة هاميلكار ، قامت كل أسراب بسحب ثلاثين من هذه الطائرات الشراعية إلى مناطق هبوطها حول هامينكلن. كانت العملية ناجحة ، لكن النيران المضادة للطائرات كانت كثيفة بشكل خاص وتم إسقاط طائرتين من طراز هاليفاكس.

تم إعادة تجهيز سرب 644 بعد ذلك بطائرة Halifax A.VII الجديدة وعادوا إلى دورهم في إمداد عملاء الشركات المملوكة للدولة ، على الرغم من أنه أصبح الآن يقتصر على النرويج والدنمارك. تم فقد طاقم هاليفاكس في كل من هذه البلدان ، في 24 و 27 أبريل على التوالي.

بعد انتهاء الأعمال العدائية في أوروبا ، ساعد السرب 644 في نقل لواء المظلات الأول إلى كوبنهاغن في الثامن من مايو ، حيث كان عليهم الإشراف على استسلام ونزع سلاح القوات الألمانية في الدنمارك. في اليوم التالي حملوا ما تبقى من الفرقة الأولى المحمولة جواً إلى النرويج للقيام بمهام مماثلة.

منذ عمليات الإنزال في نورماندي ، شاركت 46 Group في خدمة & quotshuttle & quot ؛ لنقل البضائع إلى خط المواجهة ونقل أسرى الحرب الجرحى أو المحررين إلى بريطانيا. على الرغم من أن معظم الجيوش كانت ثابتة إلى حد ما بعد انتهاء الحرب ، إلا أن مسؤوليات قيادة النقل زادت ، وبالتالي تلقت 38 مجموعة أوامر للمساعدة في هذه القدرة. بالإضافة إلى نقل البضائع وأسرى الحرب ، قام 644 سربًا أيضًا بنقل أفراد الخدمة إلى اليونان وشمال إفريقيا وإيطاليا. في يوليو ، خسر السرب هاليفاكس فوق جبال البرانس.

في تشرين الثاني (نوفمبر) 1945 ، أُرسلت الفرقة السادسة المحمولة جواً إلى فلسطين للمساعدة في ضبط الأزمة السياسية المتفاقمة التي كانت تتطور في المنطقة ، وصدرت أوامر للسرب 644 بمدهم بدعمهم ورافقهم إلى كواستينا. في الأول من سبتمبر عام 1946 ، تم تغيير اسم السرب إلى سرب 47.

المعلومات الواردة في هذا التاريخ مأخوذة من مقال & quotAirborne Forces Specialists & quot ، بقلم أندرو توماس. بفضل Alan Hartley لمساعدته.


محتويات

تحرير التشكيل

No. 298 Squadron was formed on 24 August 1942 at RAF Thruxton from a nucleus of 297 Squadron as a special operations squadron, equipped with the Armstrong Whitworth Whitley. The squadron was however not required for operations, so the formation was suspended and the squadron was disbanded on 19 October 1942. [7]

Gliders and Special Operations Edit

The squadron was re-formed on 4 November 1943 at RAF Tarrant Rushton, from 'A' Flight of 295 Squadron, with the Handley Page Halifax. It trained to air-tow the big General Aircraft Hamilcar glider, but began operations in February 1944 in its original role, dropping SOE agents. On 16 March 1944 298 Squadrons 'C' Flight split off, to form 644 squadron.

During the Normandy landing the squadron air-towed both the Airspeed Horsas and the Hamilcars to landing-zones around the beach head. An unusual operation involved parachuting jeeps which had been carried underneath the Halifax. The squadron then returned again to SOE duties. In between the SOE duties the squadron air-towed Hamilcar and Horsa gliders for the Arnhem landing (Operation Market Garden). The squadron moved in March 1945 to RAF Woodbridge, England to air-tow gliders for the Rhine crossing (Operation Varsity). After Operation Varsity the squadron flew normal supply and transport duties.

Transport in British India Edit

In July 1945 the squadron moved to Raipur, British India to provide transport support to the Army. In March 1946 the squadron was involved in rice-dropping sorties from Meiktila, Burma to the starving population in the jungle areas. The squadron disbanded at Mauripur, Sindh, British India (Now Pakistan Air Force Base Masroor) on 21 December [2] [7] or 30 December 1946. [1]


Stirling [& Halifax towing Horsa and Hamilcar gliders, on Operation Market]

England, circa 17 September 1944. Shows the launch of Operation Market. Troops of the British 1st Airborne Division boarding Horsa gliders for the airborne assault on Arnhem, Netherlands. The gliders have grafitti chalked on the fuselage. Close up shots of the grafitti. Halifax glider tugs with engine running lined up on the airfield. Glider troops chalking slogan on the aircraft's fuselage. The troops pose for the camera. Troops board the glider. Scene change to night time pan of the airfield. Short Stirling of 295 Squadron towing Horsa gliders and then taking off (night and then daylight shots). Halifax glider tugs take off towing Hamilcar gliders. Halifax tugs towing Horsa gliders take off. Scene change to take off shot from the rear of the tow aircraft. Scene change to shots from a glider's cockpit of the take off. Mid air shots of Short Stirlings of No. 620 Squadron RAF. Long shot of gliders in towed flight. Interior shots of Stirling crew. Flight over the English Channel. The white cliffs of Dover can be clearly seen. Approach of the European coast.


From Graces Guide

Note: This is a sub-section of General Aircraft.

ال General Aircraft GAL. 49 Hamilcar أو Hamilcar Mark I was a large British military glider produced during the Second World War, which was designed to carry heavy cargo, such as the Tetrarch or M22 Locust light tank.

Hamilcars were only used on three occasions, and only in support of British airborne forces. They first saw action in June 1944, when approximately thirty were used to carry 17-pounder anti-tank guns, transport vehicles and Tetrarch light tanks into Normandy in support of British airborne forces during Operation Tonga. In September 1944 a similar number of Hamilcars were used to transport anti-tank guns, transport vehicles and supplies for airborne troops as part of Operation Market Garden. They were used a third and final time in March 1945 during Operation Varsity, when they transported M22 Locust light tanks and other supplies.

Several variants on the Hamilcar Mark I were planned, although only one was actually produced. ال Hamilcar Mark X, also known as the GAL. 58, was designed to specification X 4/44 in an attempt to allow Hamilcars to be used in the tropical climate of the Pacific, where high temperatures and the high altitudes of many airfields reduced the efficiency of piston-engined aircraft.


Halifax aircraft

From early in 1943, 295 Squadron RAF began to re-equip with the Halifax Mark V in place of the Whitley Mark V.

Until the cessation of hostilities, this aircraft took part in all major operations. The first airborne operation in which Halifaxes were used was the ill-fated 'Freshman' in November 1942, and it also undertook the first long range ferry of gliders in July 1943, when Horsas were towed to North Africa from the United Kingdom. The Mark A III and A VII and A IX were designed and modified to be the airborne forces versions of the original heavy bomber.

During the war the Halifax was the only aircraft in service with the airborne forces that was capable of towing the Hamilcar glider, and it was used extensively for glider towing generally. It was an uneconomical aircraft for dropping parachute troops, despite its size, because owing to its internal construction the earlier Marks would only carry ten troops and the Mark A IX sixteen. However. the bomb-racks were retained and the aircraft was used for dropping heavy equipment, such as jeeps and 6-pounder anti-tank guns. When towing a Hamilcar glider the radius of action was 400 miles and with a Horsa 600 miles.


Stirling [& Halifax towing Horsa and Hamilcar gliders, on Operation Market]

England, circa 17 September 1944. Shows the launch of Operation Market. Troops of the British 1st Airborne Division boarding Horsa gliders for the airborne assault on Arnhem, Netherlands. The gliders have grafitti chalked on the fuselage. Close up shots of the grafitti. Halifax glider tugs with engine running lined up on the airfield. Glider troops chalking slogan on the aircraft's fuselage. The troops pose for the camera. Troops board the glider. Scene change to night time pan of the airfield. Short Stirling of 295 Squadron towing Horsa gliders and then taking off (night and then daylight shots). Halifax glider tugs take off towing Hamilcar gliders. Halifax tugs towing Horsa gliders take off. Scene change to take off shot from the rear of the tow aircraft. Scene change to shots from a glider's cockpit of the take off. Mid air shots of Short Stirlings of No. 620 Squadron RAF. Long shot of gliders in towed flight. Interior shots of Stirling crew. Flight over the English Channel. The white cliffs of Dover can be clearly seen. Approach of the European coast.


Hamilcar Gliders and Halifax tow aircraft, 1944 - History

A General Aircraft GAL49 Hamilcar on the ground at Hanworth.

The General Aircraft Ltd GAL.49 Hamilcar was a heavy-lift assault glider designed to carry up to 60 troops, a 7-ton Tetrarch IV light tank (or similar light vehicles) or cargo loads up to 17,500 lb.

Produced mainly from spruce and birch with a fabric-covered surfaces, it had a staggering all-up weight of 37,000 lbs. It was created in sections for easy transport and assembly, although due to its nett unladen weight of 19,500 lbs, it required large and powerful tow-aircraft to get it airborne.

It was designed against Specification X.27/40, with the prototype (DP206) being flown for the first time on 27th March 1942 at Snaith, some 24 miles west of Brough, Yorkshire.

Initially designed with a jettisonable undercarriage, this was replaced when it was discovered that it had a far shorter stopping distance when fitted with skids, Those aircraft employed in ferry operations did however, have a fixed undercarriage to reduce damage.

Vehicles were loaded through the hinged nose of the aircraft, which could be quickly swung open after landing to allow rapid unloading. The undercarriage oleos were also collapsed so that a lot of vehicles could drive straight out without requiring any form of ramp.

A General Aircraft GAL49 Hamilcar unloading an M22 Locust light tank.

Owing to the novelty of such a large glider design, the General Aircraft GAL.49 Hamilcar was preceded by a half-scale prototype, the General Aircraft GAL.50. The sole GAL.50 (T-0227) was flown in September 1941 but unfortunately, it suffered a landing accident at the end of its first flight.

One prototype and 22 production GAL.49 Hamilcar I were built by General Aircraft Ltd at Hanworth in South West London, with a further 390 by a series of contractors throughout the UK.

Many sub-contract organisations were engaged in wartime glider manufacture and notably, those managed by Harris Lebus of Tottenham, included AC Motors, Birmingham Railway Carriage & Wagon Co, and the Co-Operative Wholesale Society.

More than seventy GAL.49 Hamilcar gliders were used during World War II, towed by four-engine tugs, such as the Handley Page Halifax or Shorts Stirling.

The type was produced as the GAL.49 Hamilcar I, and in this configuration it saw service in support of the airborne forces, especiallyduring Operation Tonga (ahead of Operation Overlord) and the D-Day landings themselves in Normandy on 6th June June 1944. GAL.49 Hamilcar's were also used as part of Operation Market Garden during Spetember 1944, delivering anti-tank guns, transport vehicles and essential supplies.

The final major operation for the aircraft was as part of Operation Varsity, transporting M22 Locust Light Tanks into Germany in 1945.

In total, some 344 GAL.49 Hamilcars were created and although records show they were extremely successful, their large size and relative slow descent speed meant they were easy tagets for anti-aircraft fire.

In addition to its base glider design, a small number of aircraft were fitted with two 965 hp Bristol Mercury 31 engines to become the GAL.58 Hamilcar X which is described elsewhere on this website.

Side view of the imposing General Aircraft GAL49 Hamilcar, the largest Allied glider used in the Second World War.

Hamilcar Gliders and Halifax tow aircraft, 1944 - History

Handley Page Halifax "B.2 Series 1 (HR792)" [@ RAF Elvington]

Rarely mentioned in the same context as the celebrated Avro Lancaster as a great aeroplane, the Halifax through successive improvements to the basic design became a very able support aircraft to the Lancaster and was the second of the RAF's four-engined heavies into service, being preceded by the Short Stirling by three months. To answer the RAF s Specifications B.l/35 and P.13/36 the Handley Page design team, led by G R Volkert, proposed two twin-engined bomber aircraft HP.55 and HP.56 respectively. Powered by two Rolls Royce Vulture engines neither was built. Handley Page foresaw problems with the supply of these engines, which had not yet been flown, and was allowed to alter the aircraft design to incorporate four Merlin engines. The substitution of the eventual unreliable Vultures with four 1,280 hp Merlin Xs, with increased dimensions and weights, resulted in HP.57 - the first Halifax prototype. The potential of the Halifax was such that the RAF placed its first order for 100 B.1 Series 1 Halifaxes "off the drawing board" to Specification 32/37 in January 1938 before the first prototype even flew. HP57 flew for the first time at RAF Bicester on 25 th October 1939 and eventually, in total, 84 were delivered as 50 B.1s Series 1 , 25 B.1s Series 2 and 9 B.1s Series 3 . The first prototype was quickly followed by a second in August 1940. L7244 was borrowed from the Ministry of Aircraft Production and flown to RAF Leeming in Yorkshire to be used for training by 35 Squadron which was forming as the first Halifax B.1 squadron in Bomber Command. In December the squadron moved to Linton-on-Ouse, near York, and it was from there on the night of 10/11 th March 1941 that six of its Halifaxes made the type s first operational sortie - an attack on Le Havre. One Halifax was shot down in error by an RAF night fighter while on its way home. The following night saw the debut of the Halifax over Germany when two aircraft joined an attack on Hamburg. In June of 1941, 76 Squadron became the second Halifax unit and within a year a further ten squadrons (all in No 4 Group) had converted to the type.

Production of the Halifax began at English Electric's site at Samlesbury, Lancashire, with over 2,000 bombers being built at the factory during the war. The first production Series 1 flew on 11 th October 1940 and deliveries to 35 Squadron began in November 1940. The B.1 had a 22 ft long bomb bay as well as six bomb cells in the wings, enabling it to carry 13,000 lb (5,897 kg) of bombs. Defensive armament consisted of two 0.303in Browning machine guns in the nose, four in a tail turret and, in some aircraft, two waist guns. Following on was the Series 2 with an higher gross weight (from 58,000 lb to 60,000 lb) and the Series 3 with increased fuel tankage. The B.1 series had a serious flaw in the design of its tail units that caused it to go into a steep, uncontrollable spin if the aircraft was flung about vigorously. This fault undoubtedly caused a number of fatal crashes.

Although a composite aircraft HR792 is one of only two fully restored Halifax bombers in the world. The other Halifax, RCAF NA337, was retrieved from the bottom of Lake Mj sa in Norway in 1995 after being shot down in April 1945. NA337 was shipped to Canada and restoration was completed in 2005. NA337 is a A.7 Special Duties aircraft built by Rootes Motors, Liverpool and resides at the RCAF Memorial Museum at Trenton, Ontario. HR792 is based on a 25ft section of the rear fuselage of HR792 which carried out an emergency belly-landing at Stornoway on the Isle of Lewis on 13th January 1945 while serving with 58 Squadron. In April 1942, 58 Squadron was transferred back to Coastal Command, based at RAF St Eval Cornwall as apart of 19 Group RAF, as a general reconnaissance unit and converted from the Armstrong Whitworth Whitley V to the Halifax from December1942. The Squadron later moved to RAF Stornoway in Scotland as a part of 18 Group RAF. In October 1944 the squadron switched from anti-submarine duties to anti-shipping duties, carrying out attacks on German shipping off the coast of Norway and in the Skaggerak. Parts of HR792 have also been used in the rebuild of NA337. The wings came from TG536, an ex T.5 Handley Page Hastings, which was Struck Off Charge (SOC) in 1976. The reconstruction is named "Friday 13 th " in honour of Halifax LV907 which completed 128 operational missions with 158 Squadron.

The first major modification appeared in the B.2 Series 1 which had a two-gun (.303) dorsal turret instead of waist guns, larger oil coolers, larger wing fuel capacity and 1,390 hp Merlin XX engines. The prototype, a B.1 conversion, flew for the first time on 3 rd July 1941. Following on was the B.2 Series 1 (Special) which achieved improved performance by removing the nose and dorsal turrets and omitting the engine exhaust muffs. First flown on 15 th August 1942 and operated initially for the SOE (Special Operations Executive) sorties by 138 Squadron and later by bomber squadrons in 4 Group using kit-modified Series 1 aircraft. For SOE use the aircraft was a fitted with a parachute exit cone in the rear fuselage and a retracting tail-wheel many of these aircraft were operated by 148 Squadron from Brindisi to support Warsaw uprising July 1944. Later production B.2 Series 1A with more streamlined and was the first variant to introduce the drag reducing moulded perspex nose that was a feature of all subsequent Halifaxes, a four-gun Defiant-type dorsal turret and Merlin 22 engines. The B.2 Series 1A also had large rectangular vertical tail surfaces which solved control deficiencies (rudder-stall) in the B.1s. H2S radar was first flown on an Halifax B.2 on 27 th March 1942. Production of the B.2 was shared between Handley Page (615), London Aircraft Production Group (450) at Leavesden, Rootes Securities (12) at Speke and English Electric (900) at Samlesbury.

In 1943 the Merlin engines were replaced by Bristol Hercules [photograph - left] VI or XVI radial engines in the B.3 and this variant remained in front line service with the RAF up to the end of WW2. The B.3 was the most numerous Halifax variant and featured the perspex nose and modified tail of the B.2 Series 1A. Other changes included de Havilland hydromatic propellers, retractable tail-wheel, D-type enlarged fins and rounded wing tips. The prototype was converted from the first B.2 Series 1 (Special) and was flown for the first time on 12 th October 1942 with the first production B.3 flying on 29 th August 1943. Deliveries began in November 1943 to 433 Squadron (RCAF) and 466 Squadron (RAAF). By 1944/45 the B.3 was used by 41 operational squadrons, principally in 4 and 6 Groups. Production totalled 326 by Handley Page at Radlett, 900 by English Electric at Samlesbury, 260 by LAPG at Leavesden, 280 by Rootes Securities at Speke and 326 by Fairey Aviation at Stockport.

Thirty Rootes Securities built B.3s were converted to A.3 standard to serve as an interim Airborne Forces glider tug and paratroop transport pending production of the A.7 and was used to tow Horsa and Hamilcar gliders in airborne assaults on European targets after D-Day. In fact the Halifax was the only aircraft capable of towing the massive Hamilcar glider which was used to deliver heavy vehicles to the battlefront (thanks John H for that fact).

The B.4 was a non-production design and intended as a development of the B.2 with Merlin 60 engines. The design incorporated totally enclosed wheel bays, enlarged fins and rudders, enlarged bomb-doors for 8,000 lb (3,632 kg) block-busters and extended span. One B.2 Series 2 was tested in March 1943 with Merlin 60 power-plants and was later used as a test-bed for Merlin 61s and 65s.

Developed from the B.3 the B.5 was fitted with Dowty landing gear and hydraulics instead of the standard Messier gear. Variants followed the B.2 format of Series 1, Series 1 (Special) and Series 1A types. The prototype, a B.2 conversion, first flew in October 1941 and production totalled 658 by Rootes Securities and 246 by Fairey Aviation at Stockport. Principally used by squadrons of 6 Group RCAF, other B.5s were converted to GR.5 and Met.5 standard for Coastal Command. Modified B.5s were the first Halifaxes to serve with Airborne Forces as tugs for Horsa and Hamilcar gliders and to carry paratroops. The first three modified B.5s went to 38 Group in October 1942 for operation Freshman , the first British glider-borne attack. 295 Squadron was the first one in 38 Group to be equipped with B.5s in February 1943.

Handley Page Halifax B.2 Series 1 (W1048) [@ RAF Hendon]

Freshman was mounted during the night of 19 th /20 th November 1942, using two Horsa gliders and Royal Engineer commandos. The purpose of the raid was to destroy the heavy water making Norak Hydro Plant at Rjukan in Norway. The operations against this heavy water plant formed the basis of the Hollywood film "The Heroes of Telemark". The first operation, in November 1942, ended in disaster. A four-man team of the Norwegian SOE had been dropped successfully in October with the task to select and prepare landing sites for the two gliders. Both gliders crashed in bad weather and the survivors were captured and executed. A second operation, carried out by a six-man team of the Norwegian SOE parachuted on to the Hardanger Vidda in February 1943, was completely successful by putting the heavy water producing plant out of action without the loss of a Norwegian life. During training the modified B.5s developed defects due to the towing of the Horsa guilders, particularly in the cooling system. Fortunately these and other troubles were discovered during the practice tows and were remedied, so that on the night of the operation two Halifaxes were serviceable, the third held in reserve could not be flown. One Halifax kept low, seeking to fly beneath the cloud and then to gain height on nearing the Norwegian coast, where the pilot hoped for clear weather. What happened is not exactly known, but at some moment the tug hit the side of a mountain, crashed, and all its crew were killed. The violence of the shock freed the glider which made a very heavy landing close by, killing and injuring several of its occupants. The other Halifax was more fortunate. It flew high and approached the Norwegian coast at 10,000 feet. The pilot made every effort to find the right spot, until, with petrol running low he was forced to turn for home. The glider was still at the end of the rope but on crossing the coast the combination ran into heavy cloud and icing conditions, the air became very bumpy, and the two parted. This glider, too, made land and crashed not very far from the other. The survivors of both gliders were captured and almost immediately fell into the hands of the Gestapo.

Handley Page Halifax B.2 Series 1 (W1048) [@ RAF Hendon]

Powered by Merlin XX engines, W1048 was built by English Electric as a B.2 Series 1 at Samlesbury, Lancashire, and entered RAF service with 102 Squadron on the 27 th March 1942. The squadron was at the time in the process of converting from Whitley Vs to Halifaxes. On the 9 th April 1942 six Halifax IIs, including W1048, were transferred to 35 Squadron base at RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire, and exchanged for six 35 Squadron aircraft fitted with the Gee radio navigation aid. Since the forthcoming operation would be outside the range of Gee stations it was decided not to risk the loss of sets. On the 23 rd April W1048, now TL-S "Sugar" of 35 Squadron, and ten other Halifaxes flew to RAF Kinloss on the North East coast of Scotland. On the 27 th April W1048 took off at 2030 hrs with the rest of the Halifaxes to take part in an attack, which involved a total force of thirty-one Halifaxes, on the German Battleship Tirpitz at F ttenfjord, Norway. W1048 was the 8 th aircraft to attack and as a result of AA fire during the mine laying attack W1048 caught fire and crash landed on the frozen surface of Lake Hoklingen, about seven miles inland from F ttenfjord with only thirteen hours flying in the logbook. The crew managed to escape from the crash landing, however, one of the crew was later taken POW and hospitalised by the Germans while the rest of the crew, aided by Norwegian resistance, reached neutral Sweden three-days later. Approximately twelve hours after the crash W1048 sank through the ice in the southern corner of the lake. On the 30 th June 1973 W1048 was raised from the depths of Lake Hoklingen and in 1983 was placed on display at the museum.

The next operational variants were the B.6 s and B.7 s, the former powered by 1675 hp Hercules 100 engines and the latter using the B.3s Hercules XVI as airframe production outpaced engine availability. The prototype flew for the first time on 19 th December 1943, with the first production aircraft flying on 10 th October 1944. The types included extended fuel capacity (including a three-tank bomb-bay option), extended wing-tips, Series 1A nose, rectangular fins and rudders as standard. These were the ultimate bomber versions and were produced in relatively small numbers. Handley Page built 132 B.6s with 325 being built by English Electric. Only 12 B.7s were built by Handley Page and 90 by Fairey. Most of the B.7s went to the RCAF of 6 Group.

Various marks of Halifax also served with four squadrons of RAF Coastal Command as long-range maritime patrol aircraft supplementing VLR (Very Long Range) aircraft such as the Consolidated Liberator and Boeing B-17 Fortress in the anti submarine warfare, reconnaissance and meteorological roles. Converted by Cunliffe-Owen from mostly of Rootes built aircraft from late 1942 onwards. Predominantly to B.2 Series 1A standard with F.N.64 two-gun ventral turret and extra fuel in three bomb-bay tanks. Later a single 0.50 in (12.7 mm) Browning on a Preston-Green mount replaced the-ventral F.N.64.

Halifaxes C.2 , C.6 and C.7 were bombers converted to carry to carry freight, eight passengers or nine stretchers, plus six passengers in crew rest bunks. All guns, dorsal turret, H2S scanner, radome and some radio equipment were removed. The C.8 , HP70, which entered RAF service just before the end of the war was a transport version with faired-over gun positions and a detachable 3624 Kg (8000 lbs) freight pannier instead of a bomb bay and space for 10 stretchers, 11 passengers or paratroops (with ventral exit cone). Based upon the B.6 it had a crew of five and dual controls and was powered by Hercules 100 engines. It first flew in June 1945 and 100 were ordered from Handley Page together with 304 panniers. Post-war the variant served with five RAF squadrons. The Handley Page Halton was the name given to the civilian version and a Mk.2 was produced as a VIP transport aircraft for the Maharajah Gaekwar of Baroda.

Handley Page Halifax B.7 (PN323) [@ Imperial War Museum ]

The A.7 was a variant of the B.7 and was produced for 38 Group Airborne Forces as a glider tug and paratrooper transport (with ventral dropping hatch). It operated from the UK, Middle East and Far East bases to August 1945 and beyond. A total of 49 were built by Handley Page together with 120 by Rootes, 69 by Fairey and 8 by English Electric. Following on should have been the the A.9 with Hercules XVI and the A.10 with Hercules 100. In fact the A.9, H.P.71, was the final version and produced after the war. It had space for 16 paratroopers and gear.

PN323 was built as a B.7 by Fairey Aviation at Manchester and placed into storage with 29 MU at RAF High Ercall, Shropshire during September 1945. On the 28 th May 1948 PN323 was officially struck off RAF charge. Saved from being scrapped when in 1950 PN323 was acquired by Handley Page based at Radlett Aerodrome, Hertfordshire, as a ground instructional airframe for radio trials until 1961 when PN323 became the last Halifax to be scrapped. The airframe was complete except for engines and fin - what an opportunity wasted. The nose and forward fuselage was salvaged in 1962 and later donated to the Skyfame Aircraft Museum based at Staverton, Gloucestershire, in 1965. With the closure of the museum in 1978 the nose of PN323 was purchased by the Imperial War Museum.

Although overshadowed by the Lancaster the Halifax proved to be a far more versatile aircraft in that it could be adapted to many different roles including electronic countermeasures. The final Halifax Bomber Command operation took place during the night of 2 nd /3 rd May 1945 when aircraft from 171 and 199 Squadrons raided Kiel. Immediately after the war the Halifax was withdrawn from Bomber Command and declared obsolete at the start of 1946. With Coastal Command the Halifax soldiered on until March 1952 when 224 Squadron finally retired its last aircraft. The total Halifax production of 6,176 aircraft included 2,050 B.1s and 2s, 2,060 B.3s, 916 B.5s, 480 B.6s, 395 B.7s, 100 C.8s and the rest were 9s. During WW2 Halifaxes flew a total of 75,532 sorties, dropping 231,263 tonnes (227,610 tons) of bombs. Post WW2 Halifaxes remained in service with the Arm e de l'Air until early 1952 and the Pakistan Air Force, which inherited the planes from the RAF, continued to use the type until 1961. Halifaxes also served with the Royal Australian Air Force (462 and 466 Squadrons), the Royal Canadian Air Force, the Royal Egyptian Air Force, the Royal New Zealand Air Force and the Polish Air Force.


شاهد الفيديو: رجل يقوم بتصوير أشكال غريبة من طائرة فوق السحب